Без маршруток. Когда Киев пересядет на современный транспорт

В начале сентября на сайте киевской мэрии появилась электронная петиция с требованием очистить город от маршруток, заменив их автобусами, троллейбусами и трамваями. Это далеко не первая подобная инициатива горожан за последние годы. В январе 2016 года аналогичное обращение опубликовала некая Валентина Качурина, которая также предлагала ввести единый билет на городской транспорт. Тогда под петицией поставили свои подписи более 10 тыс. киевлян и Киевская горгосадминистрация приняла ее в разработку. Однако в 2018 году Дмитрий Давтян, будучи на тот момент заместителем главы КГГА, отчитался, что реализовать петицию в полной мере невозможно из-за "сложного рельефа отдельных районов", где может пройти лишь негабаритный транспорт.

Но даже если не учитывать такие территории Киева, то очевидно, что город отказываться от "Богданов" и "Атаманов" пока не собирается, хотя мэр Виталий Кличко еще в том же 2016-м обещал убрать маршрутки с киевских дорог, заменив их современными автобусами.

Важно

УДАР справа. Как Порошенко и Кличко поделят общий электорат на выборах в Киеве

В апреле текущего года Кличко рассказал, что в столице делается все возможное, чтобы "вытеснить" маршрутки. "Просто запретить – легкий путь, но, тем не менее, они также выполняют свою функцию. Наша стратегия – это общественный транспорт, современный, комфортный транспорт, который сможет вытеснить и заменить те маршрутки, которые сегодня уже устарели", – подчеркнул он.

Любопытно, что в конце 2019 года советник мэра Максим Бахматов [ушел с поста в июле этого года] в интервью "Ліга. Бизнес" говорил, что Киеву понадобится 5-10 лет, чтобы избавиться от маршруток. При этом на обновление всего подвижного состава необходимо 1,5 млрд грн.

К слову, Дмитрий Беспалов, эксперт по транспортному планированию, считает, что киевлянам пора отказываться от термина "маршрутки". "Если брать определение режима маршрутного такси, то это транспорт, который может останавливаться не только на остановках, но и в других местах на маршруте. Такого в Киеве уже нет. То, что есть сейчас, это уже не маршрутки, а маловместительные автобусы", – уточнил он в комментарии Фокусу.

Между частным и коммунальным

Сейчас на киевские улицы ежедневно выходит 1000-1300 единиц муниципального транспорта (автобусов, троллейбусов и трамваев), а также 1400-1500 единиц транспорта частных перевозчиков (автобусы типа "Богдан", "Эталон", "Атаман" и т. д.). В 2015 году Всемирный банк вместе с Integrated Transport planning Ltd разработал план устойчивого развития городского транспорта в Киеве. В рекомендациях, в частности, отмечено, что в столице должен сохраниться баланс между бизнесом и государством. Как уточняет Дмитрий Беспалов, город не должен прекращать работу с частными операторами, иначе у Киевпастранса не останется никаких стимулов быть экономически эффективным.

Другими словами, отказ от нынешних малогабаритных автобусов не может сводиться лишь к обновлению и увеличению количества подвижного состава Киевпастранса. Это означает, что все остальные перевозчики должны заменить большую часть своих условных "Богданов" на вместительный транспорт. Но реально ли это сегодня?

В европейских странах частные операторы покупают габаритный подвижной состав в лизинг. Однако с украинскими перевозчиками международные финансовые структуры не готовы сотрудничать, рассказывает Беспалов. Это связано с тем, что, согласно финансовой отчетности, предприятия не в состоянии выплатить долг. "Наши же банки знают реальную ситуацию, они в курсе серых и черных потоков средств в этой сфере, поэтому готовы давать кредиты. Но тут уже операторы не хотят брать деньги под те проценты и условия, которые им предлагают. Например, в Европе дают лизинг на пять-десять лет, а у нас – лишь на год", – объясняет эксперт. То есть, если габаритный автобус стоит €100-150 тыс., а на маршруте их около десяти, то перевозчик не в состоянии рассчитаться за них в течение одного года.

Жесткий карантин в стране с запретом на поездки в общественном транспорте лишь убедили бизнесменов, что им невыгодно вкладывать деньги в обновление своего подвижного состава. В любой момент правительство может принять решение о локдауне, загоняющее перевозчиков в безвыходную ситуацию. Предположительно, этой весной Киев потерял около 15% частного подвижного состава.

Между тем в Ассоциации перевозчиков Киева и Киевской области уверяют, что обновление транспорта на предприятиях происходит постоянно. С 2015 по 2020 годы частные операторы закупили 400 новых автобусов на сумму около 700 млн грн. Но речь идет все о тех же "Богданах". По словам главы ассоциации Игоря Моисеенко, перевозчики экономически не могут позволить себе обслуживание вместительного транспорта. "Представьте, в прошлом году Киевпастранс обошелся Киеву в 1 млрд 533 млн грн (898 млн грн за перевозку льготных категорий пассажиров и 635 млн грн – урегулирование цен на услуги). И это без учета покупки новых автобусов. Мы же не получаем таких денег. Если учитывать пассажиропоток и рентабельность, то мы будем просто работать в убыток", – поясняет Моисеенко. В итоге частники предпочитают покупать "Атаман" за $80 тыс., а не большой автобус за $200 тыс. Ситуацию можно было бы выровнять за счет увеличения стоимости проезда в транспорте, но операторы прекрасно понимают реакцию населения на такое решение. "Мы готовы покупать большие автобусы, но для этого нам нужно соответствующее финансирование", – подчеркивает глава ассоциации.

Дмитрий Беспалов называет еще одну причину, по которой ситуация в городе не меняется, – личная заинтересованность отдельных столичных чиновников, которые получают свой "процент" от черного маршруточного нала. "Может, частные операторы и хотели бы перевести все на легальные рельсы, но в мэрии далеко не всем это выгодно", – подчеркивает эксперт.

Купить услугу

Несмотря на то, что в целом ситуация с транспортной оптимизацией в Киеве пока выглядит бесперспективно, эксперты уверены, что выход есть. В августе Министерство инфраструктуры вынесло на обсуждение законопроект, предусматривающий изменения в сфере пассажирских перевозок. Одним из главных пунктов документа является внедрение покупки транспортной услуги у перевозчиков. "Как происходит сейчас? Проводится конкурс, выигрывает какой-то оператор, получает маршрут, и сам организовывает всю деятельность: регулирует график движения, собирает деньги с пассажиров и т. д. Если закон примут и модель поменяется, то город будет как бы контрактовать подвижной состав", – объясняет Дмитрий Беспалов. В таком случае муниципалитет покупает у перевозчиков транспортную работу с оплатой за пассажиро-километр.

Игорь Моисеенко объясняет преимущество такой законодательной новеллы: "Я покупаю, грубо говоря, сто больших автобусов, и город каждый месяц мне платит фиксированную сумму за перевозки. То есть пассажир [через валидатор] оплачивает поездку, но я к этому уже не имею никакого отношения". В этом случае муниципалитет как заказчик полностью диктует условия: количество подвижного состава на маршрутке, интервал движения и т. д.

Тем не менее остается большая вероятность того, что стоимость транспортной услуги все равно будет недостаточной, чтобы позволить частным операторам заменить малогабаритный подвижной состав. "Столица даже сейчас с трудом тянет на своих плечах Киевпастранс и метрополитен, – соглашается Моисеенко. – Может, город сможет купить 20-30 маршрутов, но на большее не хватит денег". То есть чиновникам уже сейчас надо думать о том, как оптимизировать транспортную сеть и привлечь дополнительные средства для оплаты транспортной работы.

К слову, убыточный транспорт – достаточно распространенная история в мировой практике, отдельные государства выделяют немалые деньги на эту сферу. В Варшаве, например, около 15-16% городского бюджета идет на финансирование общественного транспорта, в том числе частного. При этом из €1 млн, который расходуется на покупку транспортной услуги, лишь €300 тыс. получено за счет оплаченных билетов, остальные 70% – дотация города.

В своем режиме

По словам Дмитрия Беспалова, Киев выполнил рекомендации Всемирного банка по оптимизации транспортной сети, разработанные пять лет назад, не более чем на 17%. При этом воплощение плана международной финансовой организации в жизнь позволило бы решить целый ряд проблем с перевозкой пассажиров в городе.

В то же время Валентин Осипов, директор Департамента транспортной инфраструктуры КГГА, в комментарии Фокусу отметил, что мэрия продолжает реализацию рекомендаций Всемирного банка. По его словам, за это время закрыли 50 маршрутов в режиме маршрутного такси, дублировавших общественный транспорт. Также Осипов уточняет, что в 2019 году город купил 7 новых автобусов, 13 троллейбусов и трамвай. В текущем году подвижной состав Киевпастранса пополнился за счет 8 новых троллейбусов и трамвая. Также до конца года ожидается поставка 200 автобусов МАЗ.

Очевидно, что такие темпы пополнения подвижного состава не позволят добиться существенных изменений транспортной ситуации.

Проблема даже не в том, что сегодня закупают недостаточно транспорта. Как поясняет Дмитрий Беспалов, новый подвижной состав не добавляется к уже имеющемуся, а заменяет его. В итоге автобусов на маршрутах стало даже меньше. "Причем списывают тот транспорт, который мог бы работать еще долгие годы", – подчеркивает киевский эксперт.

Возможно, ситуация в украинской столице действительно изменится после принятия нового закона от Мининфраструктуры. А пока эксперты сходятся во мнении, что без политической воли руководства города или даже страны, четкого понимания реалий в транспортной сфере и конкретных шагов вместо показательных жестов и предвыборных обещаний пассажирские перевозки в столице останутся хаотичными и бессистемными.