Без маршруток. Коли Київ пересяде на сучасний транспорт

На початку вересня на сайті київської мерії з'явилася електронна петиція з вимогою очистити місто від маршруток, замінивши їх автобусами, тролейбусами і трамваями. Це далеко не перша подібна ініціатива городян за останні роки. У січні 2016 року аналогічне звернення опублікувала якась Валентина Качурина, яка також пропонувала ввести єдиний квиток на міський транспорт. Тоді під петицією поставили свої підписи більше 10 тис. киян і Київська міськдержадміністрація взяла її в розробку. Однак в 2018 році Дмитро Давтян, будучи на той момент заступником голови КМДА, відзвітував, що реалізувати петицію повною мірою неможливо через "складний рельєф окремих районів", де може проїхати лише негабаритний транспорт.

Але навіть якщо не враховувати такі території Києва, то очевидно, що місто відмовлятися від "Богданів" та "Отаманів" поки не збирається, хоча мер Віталій Кличко ще у тому ж 2016 обіцяв прибрати маршрутки з київських доріг, замінивши їх сучасними автобусами.

У квітні поточного року Кличко розповів, що у столиці роблять усе можливе, щоб "витіснити" маршрутки. "Просто заборонити — легкий шлях, але, тим не менш, вони також виконують свою функцію. Наша стратегія — це громадський транспорт, сучасний, комфортний транспорт, який зможе витіснити і замінити ті маршрутки, які сьогодні вже застаріли", — підкреслив він.

Цікаво, що наприкінці 2019 року радник мера Максим Бахматов [пішов з посту в липні цього року] в інтерв'ю "Ліга. Бізнес" говорив, що Києву знадобиться 5-10 років, щоб позбутися від маршруток. Водночас на оновлення всього рухомого складу необхідно 1,5 млрд грн.

До слова, Дмитро Беспалов, експерт із транспортного планування, вважає, що киянам потрібно відмовитись від терміна "маршрутки". "Якщо брати визначення режиму маршрутного таксі, то це транспорт, який може зупинятися не тільки на зупинках, а й в інших місцях на маршруті. Такого у Києві вже немає. Те, що є зараз, це вже не маршрутки, а маломісткі автобуси", — уточнив він у коментарі Фокусу.

Між приватним і комунальним

Зараз на київські вулиці щодня виходить 1000-1300 одиниць муніципального транспорту (автобусів, тролейбусів і трамваїв), а також 1400-1500 одиниць транспорту приватних перевізників (автобуси типу "Богдан", "Еталон", "Отаман" тощо). У 2015 році Всесвітній банк разом з Integrated Transport planning Ltd розробив план сталого розвитку міського транспорту в Києві. У рекомендаціях, зокрема, зазначено, що у столиці повинен зберегтися баланс між бізнесом і державою. Як уточнює Дмитро Беспалов, місто не повинно припиняти роботу з приватними операторами, інакше у Київпастрансу не залишиться ніяких стимулів бути економічно ефективним.

Іншими словами, відмова від нинішніх малогабаритних автобусів не може зводитися лише до оновлення і збільшення кількості рухомого складу Київпастрансу. Це означає, що всі інші перевізники повинні замінити більшу частину своїх умовних "Богданів" на місткий транспорт. Але чи реально це сьогодні?

В європейських країнах приватні оператори купують габаритний рухомий склад у лізинг. Однак з українськими перевізниками міжнародні фінансові структури не готові співпрацювати, розповідає Беспалов. Це пов'язано з тим, що, відповідно до фінансової звітності, підприємства не зможе виплатити борг. "Наші ж банки знають реальну ситуацію, вони в курсі сірих і чорних потоків коштів у цій сфері, тому готові давати кредити. Але тут вже оператори не хочуть брати гроші під ті відсотки і умови, які їм пропонують. Наприклад, в Європі дають лізинг на п'ять-десять років, а у нас — лише на рік", — пояснює експерт. Тобто, якщо габаритний автобус коштує € 100-150 тис., а на маршруті їх близько десяти, то перевізник не зможе розрахуватися за них протягом одного року.

Жорсткий карантин у країні із забороною на поїздки у громадському транспорті лише переконали бізнесменів, що їм невигідно вкладати гроші в оновлення свого рухомого складу. У будь-який момент уряд може ухвалити рішення про локдаун, що заганяє перевізників у безпорадне становище. Ймовірно, цієї весни Київ втратив близько 15% приватного рухомого складу.

Тим часом в Асоціації перевізників Києва та Київської області запевняють, що оновлення транспорту на підприємствах відбувається постійно. З 2015 по 2020 роки приватні оператори закупили 400 нових автобусів на суму близько 700 млн грн. Але йдеться все про ті самі "Богдани". За словами голови асоціації Ігоря Мойсеєнка, перевізники економічно не можуть дозволити собі обслуговування місткого транспорту. "Уявіть, минулого року Київпастранс обійшовся Києву в 1 млрд 533 млн грн (898 млн грн за перевезення пільгових категорій пасажирів та 635 млн грн — врегулювання цін на послуги). І це без урахування покупки нових автобусів. Ми ж не отримуємо таких грошей. якщо враховувати пасажиропотік і рентабельність, то ми будемо просто працювати у збиток ", — пояснює Мойсеєнко. Унаслідок цього приватники воліють купувати "Отаман" за $ 80 тис., а не великий автобус за $ 200 тис. Ситуацію можна було б урівноважити за рахунок збільшення вартості проїзду у транспорті, але оператори чудово розуміють реакцію населення на таке рішення. "Ми готові купувати великі автобуси, але для цього нам потрібне відповідне фінансування", — підкреслює глава асоціації.

Дмитро Беспалов називає ще одну причину, за якої ситуація в місті не змінюється, — особиста зацікавленість окремих столичних чиновників, які отримують свій "відсоток" від чорного маршруткового налу. "Може, приватні оператори і хотіли б перевести все на легальні рейки, але у мерії далеко не всім це вигідно", — підкреслює експерт.

Купити послугу

Незважаючи на те, що загалом ситуація з транспортною оптимізацією в Києві поки виглядає безперспективно, експерти впевнені, що вихід є. У серпні Міністерство інфраструктури винесло на обговорення законопроєкт, який передбачає зміни у сфері пасажирських перевезень. Одним з головних пунктів документа є впровадження покупки транспортної послуги у перевізників. "Як відбувається зараз? Проводиться конкурс, виграє якийсь оператор, отримує маршрут, і сам організовує всю діяльність: регулює графік руху, збирає гроші з пасажирів тощо. Якщо закон ухвалять і модель зміниться, то місто буде як би контрактувати рухомий склад", — пояснює Дмитро Беспалов. У такому випадку муніципалітет купує у перевізників транспортну роботу з оплатою за пасажиро-кілометр.

Ігор Мойсеєнко пояснює перевагу такої законодавчої новели: "Я купую, грубо кажучи, сто великих автобусів, і місто щомісяця мені платить фіксовану суму за перевезення. Тобто пасажир [через валідатор] оплачує поїздку, але я до цього вже ніяк не причетний". У цьому випадку муніципалітет як замовник повністю диктує умови: кількість рухомого складу на маршруті, інтервал руху тощо.

Проте залишається велика ймовірність того, що вартість транспортної послуги все одно буде недостатньою, щоб дозволити приватним операторам замінити малогабаритний рухомий склад. "Столиця навіть зараз насилу тягне на своїх плечах Київпастранс і метрополітен, — погоджується Мойсеєнко. — Може, місто зможе купити 20-30 маршрутів, але на більше не вистачить грошей". Тобто чиновникам уже зараз треба думати про те, як оптимізувати транспортну мережу і залучити додаткові кошти для оплати транспортної роботи.

До слова, збитковий транспорт — досить поширена історія у світовій практиці, окремі держави виділяють чималі гроші на цю сферу. У Варшаві, наприклад, близько 15-16% міського бюджету спрямовують на фінансування громадського транспорту, зокрема приватного. Водночас з € 1 млн, який витрачається на покупку транспортної послуги, лише € 300 тис. Отримано за рахунок сплачених квитків, решта 70% — дотація міста.

У своєму режимі

За словами Дмитра Беспалова, Київ виконав рекомендації Світового банку з оптимізації транспортної мережі, розроблені п'ять років тому, не більше ніж на 17%. Водночас втілення плану міжнародної фінансової організації дозволило б вирішити цілий ряд проблем з перевезенням пасажирів у місті.

У той же час Валентин Осипов, директор Департаменту транспортної інфраструктури КМДА, у коментарі Фокусу зазначив, що мерія продовжує реалізацію рекомендацій Світового банку. За його словами, за цей час закрили 50 маршрутів у режимі маршрутного таксі, що дублювали громадський транспорт. Також Осипов уточнює, що у 2019 році місто купило 7 нових автобусів, 13 тролейбусів і трамвай. У поточному році рухомий склад Київпастрансу поповнився за рахунок 8 нових тролейбусів і трамвая. Також до кінця року очікується поставка 200 автобусів МАЗ.

Очевидно, що такі темпи поповнення рухомого складу не дозволять досягти істотних змін транспортної ситуації.

Проблема навіть не в тому, що сьогодні закуповують недостатньо транспорту. Як пояснює Дмитро Беспалов, новий рухомий склад не додається до вже наявного, а замінює його. Унаслідок цього автобусів на маршрутах стало навіть менше. "Причому списують той транспорт, який міг би працювати ще довгі роки", — підкреслює київський експерт.

Можливо, ситуація в українській столиці дійсно зміниться після ухвалення нового закону від Мінінфраструктури. А поки експерти погоджуються, що без політичної волі керівництва міста або навіть країни, чіткого розуміння реалій у транспортній сфері та конкретних кроків замість показових жестів і передвиборних обіцянок пасажирські перевезення у столиці залишаться хаотичними і безсистемними.