Кнут без пряника: почему законопроект о запрете ДВС в Украине оторван от реальности

Всего через пять с половиной лет, с 1 января 2027 года, предполагается запретить ввоз подер­жанных автомобилей с дизельными двигателями. А с 1 января 2030-го — новых и подержанных бензиновых и новых дизельных авто, включая гибриды.

Запрет коснется в том числе техники, произведенной в Украине, и охватывает не только легковушки, но и грузовики и автобусы. Исключение сделают лишь для некоторых категорий транспортных средств: техники для Вооруженных сил, специальных ведомств вроде ГСЧС и аграрного сектора, а также передаваемых по наследству авто и классических машин до 1981 года выпуска.

Инициатор предложения — действующий при министерстве Директорат цифровой трансформации на транспорте, возглавляемый молодым реформатором Фаридом Сафаровым. Уверенность, с которой он расписывает преимущества отказа от ДВС, воодушевляет тех, кто стремится побыстрее оказаться в "зеленом" будущем. Но в реальности ограничения, если их примут в нынешнем виде, чреваты снижением первичных продаж на авторынке. Более того, как бы парадоксально это ни звучало, в первые годы новшество не приведет к улучшению экологической ситуации в стране — скорее, наоборот.

Электрификация всей страны

"Отказ от ДВС в Украине — абсолютно эволюционный процесс, — настаивает Фарид Сафаров, генеральный директор Директората цифровой трансформации на транспорте. — К тому же это соответствует внутренним и внешним обязательствам Украины".

На бумаге так оно и есть. Во-первых, в Национальной транспортной стратегии на период до 2030 года закреплен курс на электромобили и экологически чистый транспорт. К этому времени, согласно Закону "Об основных положениях экологической политики", Украина обязуется снизить вредные выбросы на транспорте на 30%, в том числе путем увеличения доли электромобилей до 10% в структуре продаж новых автотранспортных средств.

Во-вторых, отказ от ДВС согласуется с европейской директивой 2009/33/ЕС "О поддержке экологически чистых и энергоэффективных транспортных средств автомобильного транспорта". А также с планом экологического развития European Green Deal, принятым 14 июля 2021 года, согласно которому к 2030 году Европа планирует сократить выбросы CO2 легковых автомобилей на 30%, а к 2035-му — достичь углеродной нейтральности, что фактически означает запрет продаж новых машин с ДВС.

Это не говоря о том, что многие европейские страны ранее отдельно обозначили отказ от ДВС: Норвегия — с 2025 года, Швеция, Дания, Исландия, Нидерланды, Словения, Ирландия — с ­2030-го, Великобритания — с ­2035-го, Франция, Португалия, Испания — с 2040-го.

Зеркальный запрет ДВС в Украине, считают инициаторы законопроекта, послужит заслоном на пути массового импорта подержанных автомобилей из ЕС, после того как там ДВС окажется вне закона. При этом украинцы и дальше смогут без ограничений эксплуатировать автомобили, купленные и зарегистрированные до наступления часа икс.

Разговор по понятиям

Но о каком курсе на электрификацию можно говорить, если в Украине до сих пор на законодательном уровне не закреплены базовые понятия в сфере электротранспорта? Справедливости ради отметим, что в Мининфраструктуры этим озаботились, параллельно разработав поправки к Закону "Об автомобильном транспорте", которые на данный момент в виде законопроекта находятся на стадии общественного обсуждения.

Предусматривается появление таких терминов, как электромобиль (легковой и грузовой), легковой автомобиль с водородными топливными элементами, электробус, гибридный автомобиль, плагин-гибрид и станция зарядки электромобилей.

При этом развитие электромобилей и зарядной инфраструктуры должно стать приоритетом гос­политики в сфере автомобильного транспорта. Отдельно прописана электрификация регулярных пассажирских перевозок. Для этого предлагается дополнить условия конкурса на перевозку пассажиров нормой, предусматривающей долю электробусов в парке перевозчика: не менее 20% с 1 января 2025 года, не менее 40% — с ­2027-го, не менее 80% — с 2029 года. А с 1 января ­2030-го к регулярным перевозкам хотят допускать исключительно электробусы.

Коллапс продаж

По состоянию на 1 августа 2021 года в стране зарегистрировано 29 347 электромобилей — капля в море на фоне совокупного 14-миллионного автопарка. За июль количество электрокаров увеличилось на 575 единиц, основной прирост приходится на подержанную технику. Потому что новые слишком дороги — тот же Nissan Leaf, недавно официально стартовавший в Украине, стоит под 1 млн грн. Самая доступная Tesla — от $45 тыс.

Отказ от ДВС в Украине — абсолютно эволюционный процесс, который соответствует внутренним и внешним обязательствам Украины

Наивно ожидать, что запрет ДВС вызовет всплеск продаж электрокаров. С каждым годом они становятся доступнее, но массовая электромобилизация в Украине возможна лишь с появлением моделей в диапазоне $20–25 тыс. И если в той же Европе покупку "электричек" стимулируют государственными субсидиями, то все, чего удалось достичь нам, — это освобождение от НДС и пошлины. Причем временно.

Сейчас и до 2023 года при импорте электромобилей необходимо уплачивать лишь акциз в размере €1 за 1 кВт мощности батареи. Затем льготы, скорее всего, отменят. С одной стороны, в этом есть логика в случае введения запрета ДВС, с другой — низкая покупательная способность украинцев обусловит перекос в сторону подер­жанных машин.

Легковой рынок сожмется как шагреневая кожа: в стране останутся лишь бренды, в гамме которых к тому моменту будут электрокары. А накануне введения запретов к нам массово хлынут автомобили с ДВС — сначала по­держанные дизельные, затем новые и подержанные бензиновые.

Доставка хлеба — под вопросом

Еще хуже ситуация с грузовиками, это 55% всех авто в стране. Украинский бизнес не готов осуществить переход на электродвигатели своего транспортного парка. Хотя бы потому, что серийные электрогрузовики есть лишь в сегменте малого и среднего тоннажа, включая коммунальную технику. А магистральные тягачи с электрическими или водородными силовыми установками не выпускаются. Разработку таких машин ведут Tesla, Mercedes-Benz, Volvo и другие крупные производители, но сроки серийного запуска и конечная цена неясны. Даже если большегрузные грузовики появятся к 2030 году в достаточном количестве, стоить они будут заведомо дороже традиционных с ДВС.

Отдельно остановимся на аграрном секторе, для которого в законопроекте якобы сделали исключение. На самом деле оно касается лишь техники для использования вне дорог общего пользования. Иными словами, вспахать, засеять и собрать урожай тракторами и комбайнами с ДВС можно, а вот доставить его автомобилями к элеваторам, а затем к точкам переработки уже нельзя.

Поэтому, как и в случае с легковушками, накануне введения запретов большой и малый бизнес начнет массово завозить в страну грузовики с ДВС. И будут они коптить небо следующие 10–15 лет, пока не выработают ресурс.

Где брать энергию

Ну и самое главное — зарядная инфраструктура, ведь электрификация и электроснабжение идут рука об руку. На 1 августа в Украине насчитывалось 11,5 тыс. пунктов зарядки, причем речь не о зарядных станциях, а о коннекторах подключения. Это больше, чем, например, в Испании и Бельгии, но все равно недостаточно для перехода на электротягу в масштабах страны. Тем более что на "быстрые" зарядки постоянного тока приходится, по приблизительным подсчетам, всего 20%. Точной статистики нет даже в МИУ.

Сегодня строительством станций занимается только частный бизнес без поддержки государства. Более того, чиновники профильных ведомств скорее противодействуют процессу. Отсутствие в законодательстве понятия зарядной станции приводит к сложностям при их установке. "Кто-то из чиновников причисляет зарядки к объектам уличной торговли, кто-то — к рекламным объектам, а кто-то — к трансформаторным будкам", — отмечает Вадим Игнатов, заместитель председателя правления Украинской ассоциации участников рынка электромобилей. Такая ситуация создает благодатную почву для коррупции при выделении мощностей и подключении зарядок. "Кроме того, отсутствует программа поддержки подключения и содержания таких станций — льготного использования земли или подключения к сети", — добавляет Игнатов.

Сейчас в Мининфраструктуры совместно с Укр­энерго разрабатывают единые правила подключения электрозарядных станций. Но насколько прозрачными они будут и, самое главное, когда заработают, неизвестно.

К тому же львиная доля существующих в Украине зарядок сосредоточена в городах, преимущественно крупных. А на междугородных трассах их количество ничтожно мало и не будет расти, пока не появятся внятные правила подключения и не решится вопрос с подведением необходимых мощностей.

В МИУ декларируют скорое решение проблемы, а потенциал для развития инфраструктуры электрических зарядок видят в системе традиционных заправок. "Работающие в Украине сети АЗС располагают необходимыми возможностями, чтобы активно развернуть строительство зарядок на существующих АЗК", — уверен Фарид Сафаров.

Проект или прожект

Как и любая масштабная трансформация, отказ от двигателей внутреннего сгорания должен начинаться с отправной точки, и в МИУ при поддержке Мин­энерго и Укрэнерго готовы дать отсчет новой "зеленой" эре. Но прежде чем запрещать ввоз авто с ДВС, необходимо устранить пробелы в законодательстве, урегулировать сложности с подключением зарядных станций и создать хотя бы минимальные стимулы для перехода с ДВС на электродвигатели населения и бизнеса.

Пока же объявленный план электромобилизации похож на кнут без пряника. В украинских реалиях любая законодательная инициатива, не имеющая экономической целесообразности, вязнет в дебрях бюрократической машины и саботируется на местах.