Перекрытие моста Патона: технически оптимально, но политически нереально

Сейчас нет четкого понимания, будут ли перекрывать мост Патона на время ремонта. С инженерной точки зрения правильным решением было бы полностью остановить движение. Прежде всего потому, что постоянные нагрузки и вибрации от транспорта затрудняют выполнение ремонтных работ и влияют на их качество. Но это политически непопулярное решение: оно сразу создает транспортный коллапс, который испытывают сотни тысяч людей ежедневно, тогда как результат ремонта станет заметным только через годы. Даже если ремонт правильный и необходимый, в СМИ это все равно будет выглядеть как: «Власть парализовала город».

В то же время пока нет четкого понимания, как именно будет проходить ремонт — прежде всего из-за отсутствия проектной документации. Нет ни целостного видения, ни концепции вариантов восстановления.

Если функции заказчика вернут городу, а статус памятника архитектуры останется, пространство для решений будет ограниченным. В таком случае могут выбрать сценарий, который уже применяли на мосту Метро — установку подпорных конструкций. Это достаточно дорогое решение, которое позволяет стабилизировать сооружение без радикального вмешательства, но не решает проблему системно. И вопрос необходимости срочного ремонта просто откладывается на потом.

Согласно нормативам, если мост признается неработоспособным (аварийным), движение по нему должно быть либо перекрыто, либо немедленно начат ремонт. В то же время на практике эти нормы в Украине почти не применяются. Даже в случаях обрушений мостов правоохранители открывают производства, но публично известных примеров реальной ответственности балансодержателей фактически нет.

Нагрузка на мост Патона уже снижена: сужены полосы движения, ограничена скорость и запрещен проезд тяжелого транспорта. В случае необходимости теоретически возможно дальнейшее снижение нагрузки за счет дополнительных ограничений трафика. Специалисты КП "Киевавтошляхмост" мониторят состояние моста, и в случае существенного ухудшения могут быть приняты дополнительные решения, но пока об этом речи не идет.

Конструкция моста построена таким образом, что даже при критическом разрушении отдельных металлических связей сам мост не упадет. Поэтому параллели с трагедиями вроде обрушения моста в Генуе, где погибли 43 человека, некорректны из-за разной конструктивной схемы сооружений. Но это не повод откладывать решение — деградация конструкции никуда не исчезает.

Именно в этом месте начинается более сложная дискуссия: кто и на каких условиях будет восстанавливать мост. Уже сейчас к проекту присматриваются иностранные компании — прежде всего из-за уникальности объекта: это и памятник архитектуры, и первый в мире цельносварной мост.

Иностранные компании традиционно приходят на такие проекты со своими условиями. Чаще всего речь идет об использовании материалов собственного производства и привлечении своих подрядчиков. Для их экономик это логично — таким образом они поддерживают собственный бизнес. Но для Украины это создает риски. Прежде всего — вытеснение локальных производителей и сокращение рабочих мест в строительной отрасли. Кроме того, проекты с импортными материалами и иностранными подрядчиками почти всегда дороже решений с использованием местных ресурсов.

В долгосрочной перспективе это может быть экономически невыгодным для страны. Иностранные инвестиции не являются безвозвратными ресурсами — их возврат неизбежен. Кроме того, зависимость от иностранных материалов и услуг привязывает стоимость проектов к курсу гривны. В то время как международные операторы могут хеджировать валютные риски, для Украины это будет означать дополнительную финансовую нагрузку.

Несмотря на все, в Украине еще есть компании, техника и специалисты, способные реализовывать такие проекты собственными силами. Для начала ремонта моста нужны политическое решение и финансирование.