Зійти з російської колії. Чи варто Україні замінювати рейки на європейські

Протягом багатьох років в Україні використовується залізнична колія шириною 1520 мм. У більшості країн Європи — 1435 мм. Європейська колія стала найпоширенішою у світі — на неї припадає до 60% від загальної довжини залізниць. На другому місці, з часткою 17%, так звана "російська" колія 1520 мм, яка використовується в державах ексСРСР, а також у Фінляндії та Монголії.

Подібна відмінність шляхів, очевидно, пов'язана з фактором безпеки, тобто зі штучним створенням перешкод для залізничного сполучення між Російською імперією, а потім СРСР, та рештою світу. Саме тому на заході України під час та після Другої світової війни активно демонтували європейські рейки та будували залізницю за радянським стандартом. Але зараз ця історична спадщина помітно ускладнює транспортне сполучення між Україною та Європою.

Труднощі перетину. Які проблеми створює різниця шляхів в Україні та ЄС

"Залізниці України відрізняються від залізниць сусідніх країн ЄС не лише шириною колії — також різні стандарти габариту рухомого складу, вагові норми вагонів і локомотивів і навіть зчіпні пристрої, — пояснює Олександр Кава, заступник міністра фінансів України (у 2014-2015 роках заступник міністра інфраструктури). — Тому при перевезенні вантажів залізницею між Україною та сусідніми країнами ЄС виникає необхідність перевалки вантажів з вагонів однієї колії до вагонів іншої колії. А якщо вантажні вагони задовольняють габаритні та вагові стандартам обох колій — проводити заміну візків у таких вагонів".

У випадку пасажирських перевезень аналогічна процедура — у вагонів на прикордонних станціях доводиться міняти візки, на що у звичайних умовах йде близько трьох годин, або ж пересаджувати пасажирів у вагони для колії 1435 мм.

За словами Олександра Кави, після початку війни головною проблемою у вантажних перевезеннях стала нестача вагонів європейської колії для того, щоби перевезти додаткові обсяги українських вантажів. Адже парк вагонів у ЄС був збалансований для довоєнного обсягу перевезень і виявився не в змозі впоратися з додатковим вантажопотоком, який раніше проходив українськими чорноморськими портами.

"І до повномасштабного вторгнення, і нині відмінність ширини колій була фактором, що стримує можливості експортної залізничної логістики через західний кордон, – продовжує Дар'я Січкар, координаторка Комітету з Логістики Європейської Бізнес Асоціації (ЄБА). — Найбільшою проблемою є черги на кордоні, викликані затримками при заміні колісної пари. До того ж, і українська, і європейська сторона не мають спеціальних візків, які необхідні для цієї заміни".

За словами співрозмовниці Фокусу, під час війни після переорієнтації вантажів з портів на залізницю, проблема черг стала ще вагомішою. Українські експортери скаржаться, що вагони простоюють на кордоні кілька днів, що значно збільшує терміни доставки вантажів. Іноді на кордоні накопичуються сотні чи навіть тисячі вантажних вагонів. Проте, заради справедливості, варто зазначити, що причиною виступає не тільки різна ширина колії, а й інші логістичні та/або бюрократичні проблеми. Адже й вантажні авто на кордоні простоюють у багатокілометрових чергах.

Залізнична історія. Як ставляться до переходу на євроколію в Україні та інших країнах

Перехід на євроколію в Україні обговорюється досить давно, найчастіше у контексті розвитку високошвидкісної залізниці. Однак, як правило, раніше справа обмежувалася гучними заявами та анонсами амбітних проєктів.

Зокрема, у 2018 році тодішній глава Мінінфраструктури Володимир Омельян, який запам'ятався анонсом створення "українського гіперлупи" (вакуумного надшвидкісного потяга), оголошував про спільну з Італією підготовку запровадження високошвидкісного залізничного сполучення в Україні на основі євроколії. Повідомлялося, що італійську компанію Italferr вже залучили до розробки техніко-економічного обґрунтування євроколії сполученням Одеса-Київ-Львів.

Ідею підхопив наступний міністр інфраструктури Владислав Криклій. Під час Всеукраїнського форуму "Україна 30. Інфраструктура" він заявив про початок реалізації у 2021 році проєкту високошвидкісних залізничних перевезень (від 250 км та вище), для яких планується будувати колію європейського стандарту. За його словами, першою ділянкою мали стати 896 км між Києвом, Львовом та західним кордоном.

Під час війни про перехід на євроколію продовжили заявляти на найвищому рівні. У травні 2022 року прем'єр-міністр України Денис Шмигаль повідомив, що Україна розпочне поетапне будівництво європейської колії зі сполученням великих вузлів та великих міст, а далі буде поступове розширення всією країною.

Цьогорічний міністр інфраструктури Олександр Кубраков теж просуває цю ідею. Зокрема, в ефірі національного телемарафону він зазначив: "Ми розуміємо, що європейську колію нам потрібно буде будувати в Україні, і поєднувати свою залізничну мережу з європейською. Хоча б основні вузли повинні у нас доходити, як європейська колія".

Міністр додав, що стратегічна мета у майбутньому — повний перехід на європейську колію. Але при цьому він згадав, що і в сусідній Польщі залишаються залізничні колії радянського зразка.

Водночас у десятирічному плані відновлення України, презентованого українською делегацією на тематичній міжнародній конференції в Лугано (Швейцарія), складно знайти згадки про плановану масштабну розбудову всіх залізничних колій. Зокрема, йдеться про проєкт будівництва високошвидкісної залізниці (HSR) Київ-Варшава, який мають реалізувати у 2026-2032 роках, очевидно, збудувавши відповідну євроколію. Однак, окрім цього, вищезазначений план передбачає і будівництво нового транспортного коридору до портів Польщі та Литви на базі широкої залізничної колії. Тобто це свідчить про те, що в Україні в найближче десятиліття не йдеться про повну заміну всіх радянських рейок та відмову від цього стандарту.

"Перекласти, або по-залізничному "перешити" всі залізниці України на європейську колію — нереально та недоцільно, оскільки різниця не лише у ширині колії, а й у габаритних та вагових стандартах вагонів та локомотивів", — коментує Олександр Кава.

Крім того, за оцінкою експерта, перевезення вантажів та пасажирів у рухомому складі нашої ширини колії більш ефективне, ніж у рухомому складі колії шириною 1435 мм. Наприклад, максимальна ширина пасажирського вагона нашої колії — 3500 мм, а європейської — 2800 мм, максимальне навантаження на вісь у вагона нашої ширини — 23,5-25 тонни, а більшість вагонів європейського стандарту навантаження на вісь всього 20 тонн. В результаті максимальна вага завантаженого чотиривісного вантажного вагона у нас становить 96-100 тонн, а в більшості країн ЄС – лише 80 тонн (-20%).

"Оскільки протяжність залізниць загального користування в Україні понад 20 тис. км і ще понад 10 тис. км налічують під'їзні колії та шляхи підприємств, а лише парк вантажних вагонів перевищує 150 тисяч одиниць, то фахівцям стає очевидно, що говорити про "перешивку" всіх Залізниць просто непрофесійно. Доцільно працювати над підвищенням пропускної спроможності з перевалки вантажів на прикордонних станціях та збільшенням взаємного проникнення обох стандартів у прикордонній зоні", — підсумовує Олександр Кава.

Крім того, експерт нагадує, що і в довоєнний час близько 90% вантажних залізничних перевезень між Україною та Польщею виконувались по лінії LHS (Linia Hutnicza Szerokotorowa, з польської — Ширококолійна Металургійна Лінія), яка має нашу ширину колії і пролягає майже на 400 км вглиб території Польщі до станції Славкув в передмісті Катовіце. Також майже половина вантажоперевезень до Словаччини виконувалася широкою колією до станції Ганіска-при-Кошицях у передмісті Кошиці (80 км від кордону).

Окремо Олександр Кава звертає увагу, що залізниці в Іспанії та Португалії (за винятком високошвидкісних) мають іберійську ширину — 1668 мм, а у Фінляндії та країнах Балтії — залізниці аналогічні до нашої, і питання про "перешивку" там навіть не порушують.

На нові колії. Коли і де розпочнеться будівництво євроколії в Україні

Дар'я Січкар не відкидає ймовірність, що будівництво євроколії в Україні розпочнеться ще до закінчення активних бойових дій. На думку співрозмовниці Фокусу, розпочати можуть з будівництва транскордонних переходів або під'їзних шляхів до транспортних терміналів у західних областях, що могло б значно покращити логістику.

І така робота в Україні вже триває. Олександр Кава розповів Фокусу, що у 2022 році вже відновили колію завширшки 1435 мм на ділянці від станції Рава-Руська у Львівській області до кордону з Польщею. Очікується, що найближчими місяцями там почнеться рух потягів європейською колією.

Також, за словами співрозмовника Фокусу, вже готова проєктна документація щодо відновлення колії 1435 мм від станції Чоп до Ужгорода, що дозволить в обласному центрі створити хаб для міжнародних пасажирських потягів, а також облаштувати вантажну станцію, де українські виробники зможуть завантажувати свою продукцію одразу у вагони європейської колії та відправляти споживачам у країнах ЄС.

"Дуже привабливий проєкт створення в Ужгороді транспортного хаба з Євросоюзом. Для цього на кордоні зі Словаччиною потрібно відновити ділянку залізниці з шириною колії 1435 мм від Павлова до Ужгорода завдовжки лише 8 км, а також відновити раніше демонтовану дорогу шириною 1435 мм від Чопа до Ужгорода, — Деталізує Олександр Кава. — Проєкт дозволить запустити прямі дальні потяги від Ужгорода до Будапешта, Братислави, Праги, Відня, Дрездена і Белграда, а також регіональні потяги в Кошиці та Захонь".

На думку Кави, найближчим часом також доцільно реалізувати ще кілька проєктів для покращення залізничного сполучення з Польщею, а саме:

• реконструкція та електрифікація ділянки залізниці шириною колії 1435 мм від Ягодина до Ковеля у Волинській області
• облаштування суміщеної залізничної колії (для використання рухомим складом з різною шириною колії) від станції Мостиська-1 до Львова
• облаштування суміщеної залізничної колії від станції Хрубешів до Володимира-Волинського з відновленням прямої лінії шириною колії 1435 мм від Володимира-Волинського до Луцька

Ці проєкти, на думку співрозмовника Фокусу, дозволять суттєво збільшити кількість пасажирських та вантажних потягів до Польщі, а також дозволять нашим громадянам комфортнішого добиратися до європейських міст.

Румунський напрямок теж актуальний. Тут Олександр Кава виділяє перспективний проєкт облаштування поєднаної залізничної колії від станції Королево до української Тересви та румунської Кімпулунг-ла-Тіса. Його реалізація дозволить запустити транзитне сполучення з Румунії до Угорщини та Словаччини коротшим маршрутом. Експерт додає, що на кордоні з Румунією також доцільно облаштувати суміщену залізничну колію від прикордонної станції Вадул-Сірет до Чернівців для запуску залізничного сполучення з Бухарестом, Софією та Стамбулом.

"Реалізація цих проєктів дозволить значно збільшити обсяги перевезення вантажів між Україною та ЄС, скоротити час перевезення, а також відкрити нові можливості для міжнародних пасажирських перевезень", — підсумовує співрозмовник Фокусу.

Дорогий вибір. Скільки коштуватиме перехід на європейські колії

Будівництво євроколії в Україні вимагатиме багато часу та грошей.

"Це надзвичайно масштабний та амбітний проєкт, фінансування та координацію якого потрібно забезпечити на десяток років уперед", — говорить про побудову євроколії в Україні Дар'я Січкар. Співрозмовниця Фокусу нагадує, що раніше міністр інфраструктури Олександр Кубраков оцінював переведення однієї залізничної лінії на стандарт ЄС $2-3 млрд. Про це чиновник розповів в інтерв'ю FT.

"Якщо за рік "перешивати" не менше 1000 км залізниці, за найскромнішими оцінками, процес затягнеться більш ніж на 25 років, а його вартість перевищить 100 млрд євро", — продовжує Олександр Кава. Адже, як говорилося, в Україні понад 20 тис. км залізниць. І хоча у вищезгаданому плані відновлення України національна програма "Розширення та інтеграція логістики з ЄС" оцінюється в $120-160 млрд, мова там йдеться не лише про залізницю, а й про аеропорти, автомобільний транспорт та ін.

Тобто поки велике залізничне будівництво та його фінансування під питанням. Можливо, в Україні застосують раціональний підхід, який полягатиме у збільшенні проникнення колії європейського стандарту там, де це справді необхідно з погляду логістики та будівництва євроколії для високошвидкісних залізничних перевезень. Тоді як заміна всіх залізничних колій може стати дуже витратним і економічно неефективним довгобудом, на який навряд чи зважиться уряд, і особливо немає підстав прогнозувати таке будівництво під час війни. Хоча саме зараз і звучать частіше ніж раніше заяви про швидкий перехід на євроколію.