100 років Sikorsky: як компанія з українським корінням змінила вигляд вертольота

Фокус переклав статтю Олександра Соула, присвячену сторіччю американської компанії Sikorsky.

Віцеглава архіву Sikorsky Джон Булаковскі якраз вийшов із кімнати за два дні до Різдва 1976 року, коли до офісу компанії в Стратфорді зателефонували з командування армії США повідомити, що обрали Black Hawk як наступний універсальний вертоліт замість Bell Huey, який був робочою конячкою армії у час в'єтнамського конфлікту.

Однак Булаковскі знаходився в іншому кінці коридору й одразу дізнався про результати дзвінка – на відміну від історичної легенди Sikorsky, коли один із керівників компанії помилково поклав слухавку, і його довелося швидко з'єднувати з армійським начальством, щоб повідомити хороші новини.

У 1973 році компанії виповнилося 50 років, а її засновник Ігор Сікорський помер за кілька місяців до цього у віці 83 років. Ветерани Sikorsky зазначали, що якби не "Чорний яструб" з його величезними масштабами виробництва, компанія навряд чи протрималася б так довго після 1973 року без інших великих військових програм, не кажучи вже про те, щоб дожити до свого столітнього ювілею — 5 березня 2023 року.

"Компанія переживала не найкращі часи, – каже Ден Лібертіно, пенсіонер компанії Sikorsky, який зараз є головою Історичного архіву Ігоря Сікорського. – Нам дуже потрібний був цей стимул".

Сьогодні перед компанією Sikorsky постало нове екзистенційне питання: армія відмовилася від вертольота Defiant X, віддавши перевагу вертольоту Bell з похилим ротором, який повинен взяти на себе багато утилітарних завдань Black Hawk. Sikorsky, його материнська компанія Lockheed Martin і партнер Boeing ведуть суперечку за підписання контракту, рішення щодо якого очікується наступного місяця.

Якщо пощастить, Sikorsky отримає ще один великий шанс залишитися ключовим гвинтиком в армійському вертолітному парку в наступному столітті, змагаючись з Bell і материнською компанією Textron за постачання нового озброєного вертольота-розвідника Пентагону, який відкладав покупку протягом останніх кількох десятиліть.

Компанії Sikorsky і Lockheed Martin не повідомили, скільки робочих місць поставлено на карту (на момент початку цього року в Коннектикуті працювало майже 8 000 осіб), але ставки для Sikorsky найвищі з телефонної розмови 1976 року.

Ігор Сікорський розумівся на особистій та фінансовій безпеці, втікши з України, яка на той момент була під царською Росією напередодні більшовицької революції. Він заснував свою першу авіаційну компанію на Лонг-Айленді, штат Нью-Йорк, зібравши кошти у співвітчизників емігрантів і збираючи металобрухт із місцевого звалища для виготовлення інструментів і деталей.

Але багата історія компанії навряд чи втішить робітників із Коннектикуту, що зіткнулися з перспективою того, що армія назавжди відмовиться від Sikorsky і вибере Bell як постачальника розвідувальних повітряних суден. Булаковскі, який провів більшу частину своєї управлінської кар'єри в компанії Sikorsky в межах програми Black Hawk, зазначає, що гелікоптер уособлює собою сукупну працю тисяч конструкторів систем і робочих заводських цехів, які створювали та модернізували гелікоптери протягом багатьох років.

"Чорний яструб" було представлено 50 років тому, – каже Булаковскі. – Він досі літає”.

За бажанням замовника. Як з'явилася компанія Sikorsky Aerospace

Ігор Сікорський заснував компанію Sikorsky Aerospace Engineering Co. 5 березня 1923 року на Лонг-Айленді. За підтримки бізнесмена з Массачусетса в 1929 році він перевіз свою нову компанію в Коннектикут, дізнавшись, що в Стратфорді, неподалік гирла річки Хоусатонік, є велика ділянка землі з легким доступом до Лонг-Айленд-Саунд для гідролітаків, які він планував побудувати. Наступного року компанія була продана компанії United Aircraft, попередниці United Technologies, яка у 2015 році продала Sikorsky Aircraft компанії Lockheed Martin.

Якщо людина Ігор Сікорський визначив перші 50 років існування однойменної компанії, то саме машина Black Hawk з того часу стала символом компанії як синонім війни в Афганістані – найтривалішій історії США.

Булаковскі вважає "Чорного яструба" продовженням одержимості Ігоря Сікорського авіаційною інженерією як засобом виконання специфічних вимог для більш масштабної місії. Він згадав, як на початку 1970-х років компанія Bell програла конкурс на новий гелікоптер, який мав замінити UH-1 Iroquois (офіційне позначення гелікоптера Huey).

"У нас є фото їхнього макета для конкурсу, і він дійсно нагадував давно застарілий UH-1, – сказав Булаковскі. – Вони втратили бажання замовника".

"Чорний яструб" обійшов "Боїнг" за цілою низкою показників, від часу, необхідного для завантаження вертольотів на вантажні літаки ВПС для перевезення на великі відстані, до більшої ймовірності того, що екіпажі виберуться неушкодженими у разі аварії.

Керівництво компанії Sikorsky стверджує, що з Defiant X вони знову виконали всі вимоги армії до можливої заміни Black Hawk у межах конкурсу "Ударний вертоліт майбутнього" і перевершили вимоги щодо багатьох критеріїв.

Однак Defiant X не має дальності та швидкості гвинтокрила Valor 280 компанії Bell, який Bell і тодішній партнер Boeing змогли поставити в 1988 році у вигляді моделі V-22 Osprey після десятиліть експериментів Bell над прототипами роторних повітряних суден.

Розробка вертольота Osprey, який сьогодні використовується Корпусом морської піхоти США, була викликана невдалою спробою в 1980 році врятувати співробітників американського посольства, які утримуються в заручниках у Тегерані. Гелікоптери Sea Stallion, побудовані компанією Sikorsky, не відповідали вимогам далеких місій та суворим умовам пустелі, з якими зіткнулися підрозділи спеціального призначення.

Операції на великих відстанях залишаються актуальними для армії під час розгляду будь-яких майбутніх театрів бойових дій, таких як Тихоокеанський регіон, Азія або Східна Європа, де повітряним суднам може знадобитися здійснювати польоти на великі відстані на ворожу територію для висадження солдат або поповнення запасів.

Три кар'єрні сходинки інженера Сікорського

За іронією долі, саме Ігор Сікорський зробив більшу частину земної кулі доступною в 1920-х роках, почавши будувати в Коннектикуті "літальні човни", які він згодом допрацював, зробивши авіасполучення через океан можливим до того, як у більшості регіонів світу були побудовані аеропорти.

Деякі вважають Сікорського родоначальником нового ешелону піонерів авіації після братів Райт, поділяючи його кар'єру на три різні періоди. Ще живучи в царській Росії, Сікорський побудував перший у світі багатомоторний літак і здійснив на ньому політ після того, як у підлітковому віці вирушив до Франції та Німеччини, щоб пройти короткий курс навчання авіації на стадії зародження галузі.

У вересні 1926 року Сікорський на кілька місяців випередив Чарльза Ліндберга та співпроєктувальника Spirit of St. Louis Дональда А. Холла у спробі виграти приз Ортейга у розмірі 25 тисяч доларів за перший безпосадковий трансатлантичний переліт. Але перевантажене паливом шасі біплана Сікорського розірвалося під час руху по злітно-посадковій смузі, літак скотився з насипу та вибухнув.

Сікорський почав заново проєктувати понтонні літаки, які могли злітати та сідати на воду. Після прибуття в Коннектикут у 1929 він розробив низку літаків, які встановили рекорди швидкості, висоти і витривалості, причому Ліндберг активно консультував деякі проєкти.

Але саме розробка першого вертольота піднесла Сікорського до пантеону великих авіаторів. Можливості вертикального підйому захоплювали його з дитинства, коли він будував іграшкові моделі і намагався створити справжній літальний апарат, але потім здався і перейшов на літаки. Навіть проєктуючи свої перші гідролітаки, Сікорський усе ще думав про ці можливості. У своїй автобіографії "Історія крилатого літака" він написав, що почав серйозно працювати над проєктом вертольота ще в 1929 році й подав заявку на патент у 1931 році.

"Вся ця затія з літальним човном була просто розвагою, поки він не зміг повернутися до справжнього завдання", — сказав онук Сікорського Ігор Сікорський III в інтерв'ю Hearst Connecticut Media.

Сам Сікорський вважав першим у світі гелікоптером робочий прототип 1937 року, розроблений Генрі Фоке та Гердом Ахгелісом, з роторами, встановленими на виносних опорах, що висуваються по обидва боки вертольота. Але, як і у випадку з братами Райт, підняття повітря було лише першою проблемою, з якою зіткнулися піонери. Не менш важливим було керування літальним апаратом.

Викривлення крила стало проривом, що дозволило Орвіллу та Вілбуру Райтам здійснювати віражі в повітрі, з якими не могли зрівнятися піонери літакобудування. Сікорський придумав ефективне застосування для заднього ротора, встановленого на стрілі, для протидії крутного моменту, створюваному обертанням лопатей несучого гвинта, що запобігло некерованому обертанню вертольота і дозволило домогтися маневреності при зависанні.

"Гаррі Рісонер одного разу сказав, що гелікоптер за своєю природою прагне розірвати себе на частини, тому, що на нього діють протилежні сили, – каже Булаковскі. – У нас є відцентрові сили лопатей несучого гвинта. … Вертольоту потрібна сила, що протидіє, інакше він почне обертатися. Для цього і потрібен хвостовий гвинт".

Завдяки відкриттям Ігоря Сікорського президенту Гаррі Трумену у грудні 1951 року було досить легко вирішити, кому з представників гелікоптерної індустрії він міг би вручити найвищу нагороду в авіації цього року. Однак на церемонії у Білому домі Трумен також визнав вплив компанії Bell та її раннього вертольота з краплеподібним ліхтарем, який почав незмінно асоціюватись із Корейською війною завдяки головній ролі у телесеріалі M*A*S*H.

"У 1942 або 1943 році я проводив слухання в одному з комітетів Сенату. Доктор Сікорський був там і розповів мені все про гелікоптери і про те, на що вони здатні, — сказав Трумен під час церемонії в Білому домі в 1951 році. — Це один із найбільших внесків у розвиток авіації нашої країни".

Раніше Сікорський розділив із колегами Приз Коллієра за досягнення в галузі авіації після того, як авіакомпанія Pan American Airlines була нагороджена за відкриття трансокеанського сполучення за допомогою Boeing 314, розробленого Сікорським, Боїнгом та компанією Glenn L. Martin Co, спадщина якої сьогодні представляє Lockheed Martin.

Компанія, що носить ім'я Sikorsky, вигравала приз ще двічі – востаннє у 2010 році після того, як довела можливості прототипу X2, який дозволив значно покращити маневреність та швидкість порівняно з Black Hawk та іншими вертольотами за рахунок покладених одна на одну жорстких лопатей, що обертаються у протилежних напрямках, що усуває необхідність у хвостовому роторі.

Нове століття та гелікоптери Sikorsky

Якщо армія не скасує свій вибір на користь V-280 Valor, у компанії Sikorsky залишиться ще один шанс вразити ПС США технологією співвісного ротора за допомогою свого прототипу Raider X у конкурсі на створення ударного вертольота-розвідника.

Проєкт Invictus компанії Bell є традиційною конструкцією вертольота, що повторює елегантний зовнішній вигляд прототипу Comanche, розробленого Sikorsky і Boeing 25 років тому. Армія вже обрала його як нового гелікоптера-розвідника, але в 2004 році програму було скасовано.

Найближчими роками компанія Sikorsky матиме багато роботи зі створення нових "Чорних яструбів" для американських і міжнародних збройних сил, а також нових вертольотів для морської піхоти і ВПС, оскільки вона завершує роботу над новим флотом для Білого дому.

Але питання про те, чи ризикнуть Пентагон і Конгрес покладатися на одного виробника для задоволення потреб армії в авіації в новому столітті залишається відкритим. Федеральний уряд має давню традицію тримати на столі як мінімум два варіанти основних збройових платформ — наприклад, підводні човни, побудовані Electric Boat у Гротоні та Newport News Shipbuilding у Вірджинії, або реактивні двигуни від Pratt & Whitney зі Східного Хартфорду та GE Aviation з Огайо.

Армія твердо вирішила не розкривати конкретні деталі свого рішення вибрати Bell V-280 Valor замість Defiant X. Минулого тижня сенатор США Кріс Мерфі вимагав пояснень, а член Палати представників США Джо Кортні сказав виданню Hearst Connecticut Media минулого тижня, що він роздратований небажанням армії ділитися своїми міркуваннями.

Кортні вважає, що зацикленість армії на місіях великої дальності недалекоглядна, оскільки не звертає уваги на проблеми, з якими армійські пілоти можуть зіткнутися в бойових ситуаціях, у яких більш маневрений Defiant X виявиться набагато кориснішим. Вибір Raider X як наступного вертольота-розвідника надасть командирам гнучкі можливості, при цьому вертоліт матиме простір кабіни для перевезення військ та обладнання.

За будь-якого розкладу Кортні висловив захоплення Сікорським і компанією, яку він створив.

"Подумати тільки, український біженець – а саме таким був Ігор Сікорський – приїхав до Штатів і просто завдяки геніальності та наполегливості зміг зробити те, що зробив, – сказав Кортні. – Ця історія захоплює багато в чому".