РФ фактично зупинила морський експорт України: що буде з цінами, бюджетом та світовим ринком зерна

Після посилення російських ударів по глибоководних портах Одеси, Чорноморська, Південного, через які проходила більша частина українського експорту, насамперед аграрного, а також після атак на суховантажі та танкери, робота чорноморських портів фактично паралізована.

Формально порти не закриті — офіційної заборони на їхню роботу немає. Однак рішення про захід до порту ухвалюють самі судновласники, оцінюючи ризики для суден та екіпажів. Через різке погіршення ситуації з безпекою з кінця липня іноземні суховантажні машини та контейнеровози практично перестали заходити до портів Великої Одеси — Одеси, Чорноморська та Південного. Після цього найбільші світові морські перевізники, включно з Maersk, тимчасово призупинили суднозаходи до регіону.

Як повідомив прем'єр-міністр України Сергій Корецький, над відновленням нормальної роботи портів працюють уряд, дипломатичний корпус та всі відповідальні державні інститути у режимі 24/7, оскільки порти мають критичне значення для нашої економіки та глобальної продовольчої безпеки.

Кабмін готує комплекс заходів для підтримки аграрного сектору через зростання загроз для українського експорту, спричинених російськими атаками на портову інфраструктуру та цивільні судна у Чорному морі.

За словами Корецького, одним із головних завдань уряду є диверсифікація та відновлення логістичних маршрутів для постачання української аграрної продукції на зовнішні ринки.

Але зараз проблеми залишаються. Президент Асоціації портів України "Укрпорт" Дмитро Барінов розповів USM, що Росія змінила тактику. З 2026 року атак на портову інфраструктуру побільшало, ніж у 2025-му, а в липні удари почали цілеспрямовано завдавати по суднах — як у портах, так і під час заходу або виходу з них. Це стало серйозною проблемою.

"Тепер судновласники, капітани та екіпажі оцінюють насамперед ризик для життя, а не можливий прибуток. Показовою стала атака трьома ракетами на судно з кукурудзою, яке затонуло. Тоді загинули 10 людей, і це серйозно вплинуло на ринок", — наголошує Барінов.

Трейдери призупинили закупівлю, оскільки не впевнені, що зможуть безпечно відвантажити зерно. Якщо раніше судна регулярно завантажувалися та виходили в море, забезпечуючи стабільну роботу експорту, то тепер такої впевненості немає. Головна проблема — морське відвантаження фактично опинилося під питанням.

Наразі, за словами Барінова, втрат зазнають портові термінали, Адміністрація морських портів України через скорочення кількості суднозаходів та портових зборів, а також фермери, оскільки через подорожчання логістики ціни на їхню продукцію знижуються.

За даними деяких експертів, Україна щодня втрачає 70 млн доларів на день через простої портів.

Закриті порти позначаться на гаманцях українців та спровокують голод

Як зазначають експерти, те, що в Україну перестали заходити контейнеровози, насамперед позначиться на всіх українцях, оскільки буде обмежений вибір низки товарів, а також піднімуться ціни на них. Наприклад, це торкнеться генераторів, зарядних станцій, всієї побутової техніки — як малої, так і великої, автозапчастин, різного промислового устаткування й багатьох товарів господарського споживання.

"Тобто сьогодні ще є запаси на складах, які не зазнали атак, але коли ці запаси почнуть вичерпуватися, і якщо ситуація не буде виправлена, почнеться дефіцит. Ті, у кого ще залишаться запаси, піднімуть ціни. Адже в них вже закладатимуть альтернативні варіанти підвезення товару по суші, що вже буде дорожче товарів, а також нових цін", — зазначає у коментарі Фокусу економіст Валентин Заворотнюк.

Друга проблема, як розповів Фокусу ексрадник президента з економічних питань Олег Устенко, — те, що ми не зможемо забезпечити експорт сільгосптоварів за кордон. Ця ситуація може призвести до голоду в деяких країнах та, крім того, до дефіциту бюджету країни.

Україна цього року, на думку економіста, збере приблизно 70 млн тонн зерна. Для внутрішнього споживання нам достатньо приблизно 15 млн тонн. Все інше зерно — пшениця, жито, кукурудза, насіння соняшника — має піти на експорт. Важливо зрозуміти, що коли ти не можеш вивезти зерно із країни, то це проблема не нашої країни. Це проблема тих, хто має отримати ці продукти харчування.

"У нас, очевидно, не буде працювати морський експорт. Поки не буде ухвалено більш глобальне рішення, як раніше було зроблено зерновий коридор, існують колосальні ризики. Ми не зможемо вивезти наше зерно на світовий ринок. Це означає, що світовий ринок недорахується мінімум 50 млн тонн зерна від нас. Паралельно з цим ми заблокували вивезення". Розглядаючи тільки нас, 50 млн тонн зерна — це величезна величина. Наші 50 млн тонн зерна повинні нагодувати приблизно 450–500 млн людей у світі.

Як наголошує експерт, для вивезення нашого зерна ми завжди користувалися і маємо користуватися морськими коридорами. Через морський коридор ми вивозимо 5–7 млн тонн зерна щомісяця.

"Наразі ми нічого не вивезли — порт фактично закритий, і навряд чи він відкриється для навантаження в найближчі місяці. Отже, треба вирішувати питання, як вивозити наше зерно. Альтернатива — залізниця. Але залізницею ми в пікові періоди вивозили 1,5–2 млн тонн зерна щомісяця, тоді як морем — 5–7 млн. Щоб вивезти той обсяг зерна, від якого залежать життя 450 млн людей у світі, за умови максимального завантаження залізниці знадобиться 25 місяців. Але проблема в тому, що ти не можеш завантажити залізничні потужності так, як хотілося б, — максимум 2 млн тонн на місяць", — зазначає економіст.

Альтернатива є, але вона дорога

Як зазначили в Асоціації міжнародних експедиторів України (АМЕУ), по суті є заміна портам Великої Одеси.

Сухопутний маршрут — західний кордон, наземні пункти пропуску. Через них зерно та інші вантажі можна вивозити до Європи поїздами та фурами. Але цей маршрут має свою межу: як показує аналітика Barva Invest, більше 0,9 млн тонн на місяць через кордон не пропустити. Справа не в бажанні — упираємось у можливості самих переходів та залізниці. Вони просто не справляються з великим обсягом.

Водний маршрут — Дунайські порти теж не панацея. У найкращі часи вони можуть переробити не більше 1,3 млн тонн вантажів на місяць. Але тут є свої проблеми. По-перше, суднам складно заходити через мілководдя — рівень води падає, а в гирлі Швидкому глибина лише 5,5 метрів. По-друге, підходи до портів вразливі: мости може бути пошкоджено, і тоді рух зупиниться. І нарешті, після довгих простоїв не вистачає суден, щоби вивозити вантажі. Отже, розраховувати тільки на Дунай теж не доводиться.

Румунська Констанца могла б стати важливим маршрутом для українських вантажів. Але розраховувати на неї як порожній резерв не варто. Порт має свої зобов'язання, свої сезонні піки, і в цей час українським вантажам доведеться конкурувати з іншими за баржі, склади, залізничні колії і час розвантаження. Там не сидять і не чекають лише на нас.

Незважаючи на наявність альтернативних логістичних маршрутів, вони не здатні повністю компенсувати можливості портів Великої Одеси, які у 2024 році перевалили майже 97,2 млн тонн вантажів, що в середньому становить 8,1 млн тонн щомісяця, такого висновку приходять експерти АМЕУ.

"Суліна, гирло Швидке — це маршрути для відносно невеликих суден. Якщо в порту Південний можна завантажити один "кейпсайз" на 200 тис. тонн за п'ять–шість діб, то на Дунаї для такого ж обсягу потрібно завантажити вже 20–30 менших суден", — підкреслює президент Асоціації портів України.

Тому, за словами Барінова, Дунай і сухопутні маршрути можуть працювати як запасний варіант, як певний "байпас" — частина вантажів справді піде цими шляхами. Але для цього потрібно повернутися до практик, які давали змогу альтернативній логістиці працювати швидко: мінімізувати зайві перевірки та контроль, забезпечити транзит без затримок, щоб вантажі не "стопорилися" на окремих етапах і весь ланцюжок працював як єдиний механізм.

За надійного захисту портів та кораблів вантажоперевезення відновляться

Але з кожним днем виникають нові проблеми з логістикою. Минулими вихідними Росія завдала масованого удару по стратегічному об'єкту — мосту в Затоці Одеської області. Це єдиний залізничний маршрут, що сполучає українські порти на Дунаї з рештою території країни. До того ж міст відіграє ключову роль у транспортуванні вантажів із Румунії.

Внаслідок атаки, як заявляє російська сторона, один із прольотів обвалився. Втрата цього мосту — не просто пошкодження інфраструктури. Це серйозний удар по логістиці: альтернативи немає і швидко відновити зруйноване не вийде. Тепер ланцюжок постачань опиняється під загрозою, а вантажопотоки — у безвиході.

Для того, щоб портовий бізнес міг більш-менш стабільно працювати, його потрібно захистити. Йдеться, зокрема, про системи ППО, які могли б прикрити наше небо. Якщо буде захист — порти зможуть працювати, вважає Барінов.

"Україна має експортоорієнтовану економіку, і нам потрібні ці «двері», щоб продавати свою продукцію за кордон. Тому вони мають бути безпечними. Вирішити це питання можуть допомогти наші партнери, сусіди, НАТО чи інші міжнародні формати. Можливо, йдеться про супровід суден турецьким або румунським флотом, можливо — про інші військові механізми, які унеможливили б атаки російської авіації та ракет на цивільне судноплавство", — підкреслює Барінов.

Як зазначають аналітики, різкого переходу на західні автопереходи не відбулося: експортери не готові компенсувати втрату морського каналу за будь-яку ціну і займають вичікувальну позицію, розраховуючи на відновлення портів, а не на більш дорогу сухопутну логістику.

Станом на 23 липня судна тимчасово перестали заходити до чорноморських портів України через загрозу російських атак. Таке рішення ухвалили самі судновласники, а не українська держава, повідомив міністр аграрної політики Тарас Висоцький.

Минулого тижня в Одеській затоці потонуло турецьке судно GOLDEN LEO із зерном, яке тиждень тому зазнало нападу з боку російських окупантів. На борту знаходився вантаж.