Уся сила у зв'язку: які секрети криються у військово-повітряних технологіях Швеції

Дедалі більше аналітиків сходяться на думці, що майбутнє військово-повітряної сфери та оборонних технологій загалом буде пов'язане із взаємодією екіпажних і безекіпажних машин. Про це пише в статті, яку переклав Фокус, експерт в аерокосмічній галузі Білл Світмен.

Така взаємодія означає, що численні, недорогі і навіть одноразові безекіпажні машини зможуть застосувати в бою більше зброї і змусити противника боротися з великою кількістю цілей. Тим часом дорожчі й живучіші машини з екіпажем отримають можливість відійти вбік, забезпечуючи людський контроль над усім строєм.

Але все це не працюватиме без підтримки загальної оперативної картини в реальному часі. Усі і вся в команді мають знати все, що знають інші — одне про одного і про противника.

Одна з країн світу має найбагатший досвід автоматичного обміну даними між літаками. Уже тридцять років тому її перехоплювачі могли здійснювати радіолокаційно непомітне ураження цілей, подумки об'єднуючи радари двох винищувачів, які перебувають на відстані десятків кілометрів один від одного. Кожен льотчик у групі з чотирьох літаків знав місце розташування, залишок палива та озброєння інших літаків. Протягом багатьох років про цю сторінку історії військової авіації навмисно замовчували.

Те, що ця країна робить зараз, має величезне значення для майбутнього екіпажних і безекіпажних систем. І це не Сполучені Штати, Росія, Франція, Ізраїль чи Велика Британія. Це Швеція.

У вестибюлі кампусу Saab у Лінчепінгу на півдні Швеції біло-блакитна фреска із зображенням весняного неба займає цілу стіну і тягнеться до дверей у білому обрамленні. За цими дверима Петер Нільссон, колишній льотчик потужних винищувачів JA 37 Viggen, керує програмою майбутніх малопомітних бойових літаків компанії Saab.

Нільссон і його колеги зі зростаючою впевненістю говорять про очолювані шведським урядом плани зі створення майбутньої бойової авіаційної системи, яка зараз підтримується контрактами шведського агентства із закупівель FMV. Головний виконавчий директор Saab Мікаель Йоханссон заявив 7 лютого, що Saab розраховує в найближчі роки здійснити кілька польотів безекіпажних літаків.

Наприкінці 2024 року Нільссон показав в інтерв'ю шведському телебаченню концепти майбутнього пілотованого стелс-винищувача і безхвостого стелс-літака без екіпажу, разюче схожого на винищувач J 35 Draken компанії Saab, який у середині 1950-х років вивів шведські авіаційні технології на новий рівень.

Знання Швеції в галузі стелсу не можна недооцінювати і сьогодні. Saab наполягає на тому, що її нинішній винищувач JAS 39E/F Gripen досяг балансу між непомітністю і наявністю потужних засобів боротьби, хоча компанія тримає деталі в секреті. Її технологія сягає корінням 1963 року, коли гуру стелс-технологій ВПС США Білл Бахрет таємно відвідав Швецію, порадивши Saab зменшити радіолокаційний перетин літака Viggen.

Остаточний проєкт розроблюваної шведської системи, можливо, ще не затверджено, але майже напевно йтиметься про комбінацію безекіпажних і витратних систем, які для початку розширять можливості Gripen. Новий екіпажний винищувач надійде на озброєння після 2040 року.

У серпні Saab придбала Blue Bear, невелику британську компанію, що спеціалізується на управлінні та координації роїв дронів. Під час попередніх брифінгів Saab обговорювала можливість розміщення елементів системи радіоелектронної боротьби JAS 39E/F у приманці на основі британської ракети Spear 3.

Іншими словами, пазл починає складатися.

Багаторічне лідерство компанії Saab у галузі комп'ютерів і систем передачі даних привертає підвищену увагу до того, що вона робить зараз. Пам'ятаєте, як називався перший військовий літак з центральним бортовим комп'ютером на інтегральних схемах? Це був AJ 37 Viggen, який здійснив перший політ 1967 року.

Чотири десятиліття потому компанія Saab заявила, що майбутній Gripen (зараз JAS 39E/F) матиме бортовий комп'ютер, відокремлений від критично важливих систем, щоб спростити і прискорити оновлення програмного забезпечення. Наслідування — найщиріша форма лестощів: архітектура Northrop Grumman B-21 і Rafale F4 запозичена у моделі Saab.

Коли йдеться про системи передачі даних, історія також не стоїть на місці. У 1950-х роках шведські ВПС зрозуміли, що російські засоби РЕБ на відстані близько 400 кілометрів від Швеції зроблять голосовий зв'язок неможливим. У J 35F Draken був простий, але надійний канал зв'язку "земля-повітря", який за всяку ціну слід було приховувати від поганих хлопців. Згадувати про даталінк в ефірі було заборонено, а індикатор зв'язку в кабіні був хитромудро замаскований під резервний прилад. Навіть дружній запрошений льотчик не здогадався б про його наявність.

Літак Viggen, який замінив Draken 1979 року, володів каналом зв'язку між чотирма повітряними суднами, який не мав собі рівних аж до появи F-22 2005 року і був набагато швидшим, ніж стандартний канал НАТО Link 16. Два JA 37 могли використовувати свої радари в пасивному режимі для безшумної ракетної атаки. Даталінк давав змогу інтегрувати пеленг і висоту обох літаків у реальному часі і генерувати досить точну траєкторію для стрільби.

Система зв'язку нового покоління Gripen дала можливість обміну даними про стан палива та озброєння і створення загальної оперативної картини на скляних дисплеях кабіни пілотів за 20 років до появи аналогічної можливості на F-35.

Операційний радник компанії Saab Юссі Хальметойя розповів про це в нещодавньому відеоролику. За його словами, "зараз головний технологічний перехід полягає в тому, що дані про місію, їхній збір, перетворення і передача — це і є головна зброя".

Хальметойя описує роботу групи з чотирьох літаків Gripen E/F: "Кожен літак має 40 різних антен, що забезпечують пасивне виявлення на 360 градусів, і кожен Gripen збирає терабайти даних. Чотири літаки обмінюються даними з високою швидкістю, формуючи ситуаційну обізнаність".

Важливо, що якщо поширити цю філософію на БПЛА, то функції зв'язку автоматизуються. Кінцевою метою стає довіра льотчика системі. "Не треба натискати багато кнопок — наприклад, для управління радаром власного літака, — бо можна зіпсувати обробку даних. Система стежить за якістю відстеження, і якщо вона стає дуже поганою, вона може переключитися на активний радар". Але алгоритми, що керують системою, самі вирішать, радар якого літака з групи варто використовувати.

Хальметойя додає, що "льотчики піднімають брови, коли я кажу, що всі їхні дані відстеження і координати неправильні. Це одне з найскладніших завдань". На Gripen, щоб домогтися максимально можливої точності, "ми виконуємо злиття даних на найнижчому рівні, тобто на самій платформі". (У більш ранній статті йдеться про те, що це також знижує обсяг трафіку на каналі зв'язку).

Але помилки все одно присутні, каже Хальметойя. Щоб впоратися з ними, необхідна мережева інтелектуальна зброя, така як ракета "повітря-повітря" MBDA Meteor з реактивним двигуном. Така зброя потребує зв'язку через даталінк, але це не обов'язково має бути зв'язок із літаком, який запустив ракету.

Saab виробляє систему радіоелектронної боротьби Arexis, яка використовує передову технологію фазованих антенних решіток з нітриду галію для точного відстеження, створення перешкод і хибного сигналу. Компанія давно дотримується думки, що радіоелектронна боротьба і зменшення поперечного перерізу радара доповнюють, а не замінюють один одного, і що стелс — це не панацея.

Швеція поки що вирішила не приєднуватися ні до британсько-японсько-італійської програми Global Combat Aircraft, ні до паралельної франко-німецько-іспанської ініціативи під назвою FCAS. Нільссон каже: "Найкраще рішення для Швеції як держави — це повторити успіх Gripen. У нас багато партнерів, але ми самі приймаємо інженерні рішення".

Про автора

Білл Світмен — ветеран, удостоєний нагород журналіст, зараз працює на керівній посаді в аерокосмічній галузі.