Мармарай. Железная дорога, изменившая историю Стамбула

Фокус перевел новую статью Стейна Мейтцера и Юста Олиманса о том, как железная дорога изменила судьбу турецкой столицы.

Турецкий шелковый путь

Стамбульскую железнодорожную линию "Мармарай" называют современным Шелковым путем. Соединяющая европейскую и азиатскую стороны Стамбула через тоннель, проходящий под Босфором, линия "Мармарай" – это чудо современной инженерной мысли, которое значительно улучшило транспортное сообщение во всем Стамбуле благодаря количеству станций и пересадкам на другие видами транспорта, включая метро, трамваи и скоростные автобусы. Линия длиной 76,6 км имеет 43 станции, 14 из которых расположены в европейской части Стамбула.

Мало кто знает, что появление "Мармарай" вовсе не было первой революцией в городском общественном транспорте Стамбула. В декабре 1955 года открылась ветка "Стамбул-Халкалы", ставшая первой электрифицированной железной дорогой в Турции. Это была одна из самых ранних электрифицированных железнодорожных линий переменного тока 25 кВ в Европе и первой пригородной железной дорогой в Турции. Не вдаваясь в технические подробности, скажем, что электрификация переменным током 25 кВ идеально подходит для высокоскоростных железных дорог или для интенсивно используемых линий, таких как пригородные. До этого момента переменный ток 25 кВ не был широко распространен, но с тех пор приобрел огромную популярность во всем мире.

Yurdumuzu dünyanın en mamur ve en medeni memleketleri seviyesine çıkaracağız – Мы поднимем нашу страну до уровня самых процветающих и цивилизованных народов мира.

Для работы на пригородной линии "Стамбул-Халкалы" Турецкие государственные железные дороги (TCDD – Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları) приобрели 28 электричек E8000 (EMU), разработанных французской компанией Alsthom. Они были произведены компаниями Alsthom, De Dietrich Ferroviaire и Jeumont во Франции. E8000 были довольно современными для своего времени: они имели округлый профиль передней части и электронику, спрятанную под кузовом вагонов. Их надежность также позволяла выдерживать интенсивную эксплуатацию, вызванную быстрым ростом населения Стамбула в 1970-х годах.

Начиная с 1979 года, E8000 стали дополняться E14000, разработанными компанией Alsthom и построенными TÜVASAŞ, а в 2010 году появились E23000, разработанные и построенные EUROTEM. Поезда E23000 работали на линии "Стамбул-Халкалы" еще четыре года, пока линию не закрыли в 2014 году, чтобы освободить место для "Мармарай", полноценная эксплуатация которой началась в 2019 году после четырехлетней задержки, вызванной археологическими находками византийской эпохи. "Мармарай" соединяет линию "Стамбул-Халкалы" с линией "Хайдарпаша-Гебзе" на азиатской стороне, которая была электрифицирована в 1969 году.

Вместе с электровозами E8000 были приобретены три электровоза E4000, также разработанные и произведенные французской компанией Alsthom. E4000 стали первыми электровозами, используемыми в Турции. До 1955 года все пассажирские и грузовые составы приводили в движение загрязняющие окружающую среду паровозы, работающие на угле. Локомотивы E4000 должны были цеплять на себя экспресс и грузовые поезда на станции Халкалы на заключительном участке пути в Стамбул, значительно снижая загрязнение окружающей среды в районах, расположенных вдоль железнодорожных путей.

Линия "Стамбул-Халкалы" длиной 28 км, предназначавшаяся для E4000, была ровной, а для коротких поездок туда и обратно не требовалось развивать большие скорости. В результате конструкция E4000 была относительно простой: однофазные двигатели переменного тока питались непосредственно от трансформатора – вскоре эта технология устарела. К 1957 году производство локомотивов с двигателями переменного тока прекратилось, и с этого момента E4000 считается технически устаревшим. Локомотивы E4000 были спроектированы Полом Арзенсом, чей характерный стиль дизайна помог внешнему оформлению E4000 выдержать испытание временем.

EMU E8000 состояли из трех вагонов: двух моторных и промежуточного прицепа. Моторные блоки были идентичны, за исключением багажного отделения, которое имелось только в блоке C. Можно было сцеплять вместе до трех E8000, в результате чего получался состав из девяти вагонов. В какой-то момент E8000 удлинили до четырех вагонов за счет добавления промежуточного вагона местного производства. Однако дополнительный вес замедлил и без того ускорение E8000, и от этой конфигурации быстро отказались. Не считая короткого периода использования на пригородной линии "Хайдарпаша-Гебзе" на азиатской стороне Стамбула, на протяжении всей своей 56-летней карьеры E8000 работали только на линии "Стамбул-Халкалы".

Начиная с 1970-х годов население Стамбула стало расти в геометрической прогрессии, поскольку новые заводы на окраинах города привлекали рабочих из других частей Турции. Резкий рост населения города вызвал повышенный спрос на общественный транспорт, поскольку ранее отдаленные районы стали частью Стамбула. Из-за максимума в 9 вагонов для E8000 поезда иногда бывали настолько переполнены, что пассажирам приходилось свешиваться с боков, чтобы поймать попутку.

К 1970-м годам большинство паровых локомотивов Турции уступило место электрическим и дизельным. Локомотивы E4000 продолжали работать исключительно на линии "Стамбул-Халкалы". Из-за низкой надежности и доступности более современных локомотивов в конце 1990-х годов Е4000 отправили на списание. После списания они были припаркованы на заброшенном участке пути в железнодорожном депо Халкалы, оставаясь там до середины 2010-х годов, когда им пришлось освободить место для строительства нового железнодорожного депо для E32000 EMU. Предположительно, локомотивы были утилизированы.

Небольшое количество закупленных E4000 и их капризные и чувствительные к обслуживанию двигатели переменного тока сделали их дальнейшую эксплуатацию нецелесообразной. Что касается E8000, их эксплуатация продлилась еще как минимум два десятилетия с начала 1990-х годов. Старинная бело-бежево-красная ливрея была заменена на более современную бело-синюю с красной полосой под окнами. Интересно, что никаких других изменений или улучшений в интерьере или экстерьере сделано не было, и они продолжали эксплуатироваться в конфигурации 1950-х годов вплоть до своего заслуженного вывода из эксплуатации в 2011 году. Большинство E8000 были впоследствии списаны, и до наших дней сохранилось всего четыре состава.

Постепенный вывод из эксплуатации EMU E8000 в пользу более современных и комфортабельных EMU E32000 на линии "Мармарай", несомненно, оценили те, кто ежедневно пользуется пригородной линией "Стамбул-Халкалы". Остается лишь надеяться, что E8000 запомнятся как инновация после поступления в эксплуатацию на пригородную линию "Стамбул-Халкалы".

Как и современная "Мармарай", линия "Стамбул-Халкалы" была революционной для своего времени и радикально улучшила общественный транспорт в Стамбуле, который опередил большинство других городов Европы. "Мармарай" продолжает эту славную традицию, а после того, как в конце 2022 года линия Халкалы соединится с линией метро M11, ведущей в аэропорт Стамбула, привлекательность и эффективность общественного транспорта Стамбула еще больше возрастет.

Важно

"Морально устойчив, в быту скромен". Как путешествовали в эпоху "железного занавеса"