Следующая станция — Европа. Сможет ли новый глава Укзализныци перевести страну на новые рельсы

Моя личная граница между Европой и Азией проходит не по берегам Босфора и хребтам уральских гор. Она прочерчена по польскому Пшемышлю, где заканчивается узкая европейская колея и начинается "российская", широкая.

Возвращаясь на перекладных из Кракова в Киев (так выходит быстрее и дешевле всего), в Пшемышле приходится выходить из поезда Intercity с пандусами для инвалидов и розетками в каждом купе, преодолевать десяток километров на "бусике" в компании мелких спекулянтов и контрабандистов и уже по нашу сторону границы вскарабкиваться по крутым ступеням в ободранную электричку, едущую во Львов. В ней ни о каких розетках речи нет — если закрывается дверь в туалет, уже хорошо. Контраст в уровне сервиса как бы материализует черту, разделяющую цивилизацию, построенную на любви к прекрасному, уважении к праву и заботе о нуждающихся в помощи, от той, где хижины лепятся к стенам дворцов, улицы наводнены лотками торговцев, а восседающего в золоченом паланкине визиря не заботит состояние дорог.

Впрочем, есть надежда, что хотя бы "железнодорожная граница", одна из многих, которые пока отделяют Украину от ЕС, в ближайшее время сотрется.

20 апреля Кабмин назначил главой Укрзализныци бывшего топ-менеджера польской грузовой железнодорожной компании PKP Cargo и члена набсовета авиакомпании LOT Войцеха Балчуна. В нашей беседе сразу после его победы в конкурсе Балчун обмолвился, что путь к раскрытию потенциала УЗ он видит в объединении железнодорожных систем с широкой и узкой колеей. Естественно, он имел в виду вполне прозаичные вещи — оптимизацию обработки грузов на пограничных станциях и интенсификацию грузоперевозок из Украины в Польшу по широкой колее, протянутой до Катовице в советские времена и практически неиспользуемой в наши дни. Но его слова можно понимать и символично.

Широкая колея проложенных на территории бывшей Российской империи дорог — своего рода оммаж пресловутой, граничащей с раздолбайством, широте души ее создателей, в наследство от которых нам досталась большая часть проблем.

Ну как откажешь хорошим людям, если они просят купить у них солярку на 50 коп дороже, чем у конкурентов?! Или, скажем, на гривну стоимость перевозки тонны груза по знакомству снизить... Да, при таком хозяйствовании денег на покупку новых локомотивов не остается, но не бросать же из-за этого в беде старых бизнес-партнеров, которые и тебя выручали не раз.

У Балчуна подход другой. В свое время ему удалось превратить убыточного перевозчика PKP Cargo, существующего за счет госдотаций, в прибыльную компанию и вывести на IPO. Удастся ли сделать что-то подобное в Украине? Не факт.

Оппоненты Балчуна считают, что, несмотря на его польские успехи, Укрзализныцей он эффективно управлять не сможет. Если в Польше для реанимирования перевозчика были нужны стандартные действия грамотного кризис-менеджера — оптимизация штата и повышение эффективности сотрудников, внедрение клиентоориентированного подхода и пересмотр ошибочной ценовой политики, из-за которой крупнейший перевозчик страны генерировал убытки, то мы имеем дело с гораздо более запутанным клубком взаимосвязанных проблем. А именно — падением грузоперевозок по стране, вызванным сырьевым кризисом, изношенностью подвижного состава более чем на 90% из-за многолетней недостаточности инвестиций в модернизацию, а также существованием системы кросс-субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, необходимостью обеспечивать заведомо убыточные региональные перевозки и так далее.

Сам Балчун признает, что пока недостаточно глубоко погрузился в проблемы УЗ и от него не стоит в ближайшее время ожидать "красивых решений". Для начала необходимо вникнуть в финансовое состояние корпорации. По всей видимости, Балчун пока не до конца понимает, куда он влез. К примеру, менеджер утверждает, что проблема коррупции ему хорошо знакома — когда он пришел в PKP Cargo, тендеры часто выигрывали частные конкуренты, предлагая цену за контракт всего на 0,5 злотых (0,1 евро) ниже, чем государственные дороги, что можно объяснить лишь "сливом" тендерных предложений сотрудниками PKP. Конечно, от такой наивности в вопросах тендерной коррупции любой украинский чиновник лишь улыбнется.

Впрочем, нет худа без добра. От близкого знакомства с методами лоббирования своих интересов металлургическими олигархами, привыкшими, что госмонополист возит их грузы почти бесплатно, волосы на голове топ-менеджера Балчуна без помощи стилиста легко примут форму всклокоченной рокерской шевелюры (как известно, в свободное от работы время Балчун играет в составе группы Chemia). А заблокированные тендеры на поставки топлива, бесконечные суды или появление очередного "человека от Кононенко", без сомнений, добавят музыке драйва — надо же куда-то эмоции девать.

И все же, несмотря на все "но", Укрзализныце сейчас нужен руководитель, воспитанный на узкой колее. Такой же прижимистый, как создатели железнодорожной сети Европы, дорожившие каждой пядью земли.

Такой же предусмотрительный, как инженеры, проектировавшие "тягу" так, чтобы локомотивы могли нестись по неустойчивым узким путям со скоростью урагана.

И такой же жесткий, как собственники, готовые сокращать сотрудников, несмотря на протесты профсоюзов (а без этого, увы, не превратить нынешнею железную дорогу из "государства в государстве" в прозрачную преуспевающую корпорацию).

За последние годы руководили УЗ сменялись один за другим, и несмотря на разные подходы к управлению, ни один из них не сумел разогнать царящие здесь затхлость и мрак. Компании необходим менеджер, которому неинтересна депутатская неприкосновенность и министерское кресло и который будет на переговорах бороться с металлургами за каждую копейку прибыли. "Варяг"? Почему бы нет.