Батіг без пряника: чому законопроєкт про заборону ДВЗ в Україні відірваний від реальності

Усього через п'ять з половиною років, з 1 січня 2027 року передбачається заборонити ввезення старих автомобілів із дизельними двигунами. А з 1 січня 2030-го — нових і старих бензинових і нових дизельних авто, враховуючи гібриди.

Заборона торкнеться зокрема техніки, виробленої в Україні, й охоплює не тільки легковики, а й вантажівки та автобуси. Виняток зроблять лише для деяких категорій транспортних засобів: техніки для Збройних сил, спеціальних відомств начебто ДСНС та аграрного сектору, а також переданих у спадок авто і класичних машин до 1981 року випуску.

Ініціатор пропозиції — чинний при міністерстві Директорат цифрової трансформації на транспорті, очолюваний молодим реформатором Фарідом Сафаровим. Впевненість, з якою він розписує переваги відмови від ДВЗ, надихає тих, хто прагне швидше опинитися в "зеленому" майбутньому. Але в реальності обмеження, якщо їх ухвалять у нинішньому вигляді, загрожують зниженням первинних продажів на авторинку. Більш того, як би парадоксально це не звучало, в перші роки нововведення не призведе до поліпшення екологічної ситуації в країні — швидше, навпаки.

Електрифікація всієї країни

"Відмова від ДВЗ в Україні — абсолютно еволюційний процес, — наполягає Фарід Сафаров, генеральний директор Директорату цифрової трансформації на транспорті. — До того ж це відповідає внутрішніми і зовнішніми зобов'язаннями України".

На папері так воно і є. По-перше, в Національній транспортній стратегії на період до 2030 року закріплений курс на електромобілі й екологічно чистий транспорт. До цього часу, відповідно до Закону "Про основні положення екологічної політики", Україна зобов'язується знизити шкідливі викиди на транспорті на 30%, зокрема шляхом збільшення частки електромобілів до 10% у структурі продажів нових автотранспортних засобів.

По-друге, відмова від ДВЗ узгоджується з європейською Директивою 2009/33/ЄС "Про підтримку екологічно чистих та енергоефективних транспортних засобів автомобільного транспорту". А також із планом екологічного розвитку European Green Deal, ухваленим 14 липня 2021 року, згідно з яким до 2030 року Європа планує скоротити викиди CO2 легкових автомобілів на 30%, а до 2035-го — досягти вуглецевої нейтральності, що фактично означає заборону продажів нових машин із ДВЗ.

Це не кажучи про те, що більшість європейських країн раніше окремо позначили відмову від ДВЗ: Норвегія — з 2025 року, Швеція, Данія, Ісландія, Нідерланди, Словенія, Ірландія — з 2030-го, Великобританія — з 2035-го, Франція, Португалія, Іспанія — з 2040-го.

Дзеркальна заборона ДВЗ в Україні, вважають ініціатори законопроєкту, слугуватиме заслоном на шляху масового імпорту старих автомобілів з ЄС, після того як там ДВЗ опиниться поза законом. При цьому українці й надалі зможуть без обмежень експлуатувати автомобілі, куплені та зареєстровані до настання години ікс.

Розмова за поняттями

Але про який курс на електрифікацію можна говорити, якщо в Україні досі на законодавчому рівні не закріплені базові поняття в сфері електротранспорту? Справедливості заради зазначимо, що в Мінінфраструктури цим перейнялися, паралельно розробивши поправки до Закону "Про автомобільний транспорт", які наразі у вигляді законопроєкту знаходяться на стадії громадського обговорення.

Передбачається поява таких термінів, як електромобіль (легковий і вантажний), легковий автомобіль з водневими паливними елементами, електробус, гібридний автомобіль, плагін-гібрид і станція зарядки електромобілів.

При цьому розвиток електромобілів і зарядної інфраструктури має стати пріоритетом державної політики в сфері автомобільного транспорту. Окремо прописана електрифікація регулярних пасажирських перевезень. Для цього пропонується доповнити умови конкурсу на перевезення пасажирів нормою, яка передбачає частку електробусів у парку перевізника: не менше 20% із 1 січня 2025 року, не менше 40% — із 2027-го, не менше 80% — із 2029 року. А з 1 січня 2030-го до регулярних перевезень хочуть допускати виключно електробуси.

Колапс продажів

Станом на 1 серпня 2021 року в країні зареєстровані 29 347 електромобілів — крапля в морі на тлі сукупного 14-мільйонного автопарку. За липень кількість електрокарів збільшилася на 575 одиниць, основний приріст припадає на стару техніку. Тому що нові дуже дорогі — той же Nissan Leaf, який нещодавно офіційно стартував в Україні, коштує майже 1 млн грн. Найдоступніша Tesla — від $45 тис.

Відмова від ДВЗ в Україні — абсолютно еволюційний процес, який відповідає внутрішнім і зовнішнім зобов'язанням України

Наївно очікувати, що заборона ДВЗ викличе спалах продажів електрокарів. З кожним роком вони стають доступнішими, але масова електромобілізація в Україні можлива лише з появою моделей в діапазоні $20-25 тис. І якщо в тій же Європі покупку "електричок" стимулюють державними субсидіями, то все, чого вдалося досягти нам, — це звільнення від ПДВ і мита. Причому тимчасово.

Зараз і до 2023 року при імпорті електромобілів необхідно сплачувати лише акциз у розмірі €1 за 1 кВт потужності батареї. Потім пільги, швидше за все, скасують. З одного боку, в цьому є логіка в разі введення заборони ДВЗ, з іншого — низька купівельна спроможність українців зумовить перекіс у сторону старих машин.

Легковий ринок стиснеться як шагренева шкіра: в країні залишаться лише бренди, в гамі яких до того моменту будуть електрокари. А напередодні введення заборон до нас масово хлинуть автомобілі з ДВЗ — спочатку старі дизельні, потім нові та підтримані бензинові.

Доставка хліба — під питанням

Ще гірша ситуація з вантажівками, це 55% усіх авто в країні. Український бізнес не готовий здійснити перехід на електродвигуни свого транспортного парку. Хоча б тому, що серійні електровантажівки є лише в сегменті малого та середнього тоннажу, враховуючи комунальну техніку. А магістральні тягачі з електричними або водневими силовими установками не випускаються. Розробку таких машин ведуть Tesla, Mercedes-Benz, Volvo й інші великі виробники, але терміни серійного запуску і кінцева ціна невідомі. Навіть якщо великовантажні вантажівки з'являться до 2030 року в достатній кількості, коштуватимуть вони очевидно дорожче традиційних із ДВЗ.

Окремо зупинимося на аграрному секторі, для якого в законопроєкті нібито зробили виняток. Насправді він стосується лише техніки для використання поза дорогами загального користування. Іншими словами, зорати, засіяти і зібрати урожай тракторами і комбайнами з ДВЗ можна, а ось доставити його автомобілями до елеваторів, а потім до точок переробки вже не можна.

Тому, як і у випадку з легковиками, напередодні введення заборон великий і малий бізнес почне масово завозити в країну вантажівки з ДВЗ. І будуть вони коптити небо наступні 10-15 років, поки не вироблять ресурс.

Де брати енергію

Ну і найголовніше — зарядна інфраструктура. Електрифікація та електропостачання йдуть рука в руку, станом на 1 серпня в Україні налічувалося 11,5 тис. пунктів зарядки, причому йдеться не про зарядні станції, а про конектори підключення. Це більше, ніж, наприклад, в Іспанії та Бельгії, але все одно недостатньо для переходу на електротягу в масштабах країни. Тим більше що на "швидкі" зарядки постійного струму припадає, за приблизними підрахунками, всього 20%. Точної статистики немає навіть в МІУ.

Сьогодні будівництвом станцій займається тільки приватний бізнес без підтримки держави. Більш того, чиновники профільних відомств швидше протидіють процесу. Відсутність в законодавстві поняття зарядної станції призводить до складнощів у процесі їх встановлення. "Хтось із чиновників зараховує зарядки до об'єктів вуличної торгівлі, хтось — до рекламних об'єктів, а хтось — до трансформаторних будок", — зазначає Вадим Ігнатов, заступник голови правління Української асоціації учасників ринку електромобілів. Така ситуація створює благодатний ґрунт для корупції в процесі виділення потужностей і підключення зарядок. "Крім того, відсутня програма підтримки підключення та утримання таких станцій — пільгового використання землі або підключення до мережі", — додає Ігнатов.

Зараз у Мінінфраструктури спільно з Укренерго розробляють єдині правила підключення електрозарядних станцій. Але наскільки прозорими вони будуть і, найголовніше, коли запрацюють, невідомо.

До того ж левова частка наявних в Україні зарядок зосереджена в містах, переважно великих. А на міжміських трасах їхня кількість мізерно мала і не буде рости, поки не з'являться чіткі правила підключення і не вирішиться питання з підведенням необхідних потужностей.

У МІУ декларують швидке вирішення проблеми, а потенціал для розвитку інфраструктури електричних зарядок бачать в системі традиційних заправок. "Наявні в Україні мережі АЗС мають у своєму розпорядженні необхідні можливості, щоб активно розгорнути будівництво зарядок на наявних АЗК", — упевнений Фарід Сафаров.

Проєкт або прожект

Як і будь-яка масштабна трансформація, відмова від двигунів внутрішнього згоряння повинна починатися з відправної точки, і в МІУ за підтримки Міненерго й Укренерго готові дати відлік новій "зеленій" ері. Але перш ніж забороняти ввезення авто з ДВЗ, необхідно усунути прогалини в законодавстві, врегулювати складності з підключенням зарядних станцій і створити бодай мінімальні стимули для переходу з ДВЗ на електродвигуни населення і бізнесу.

Поки ж оголошений план електромобілізації схожий на батіг без пряника. В українських реаліях будь-яка законодавча ініціатива, яка не має економічної доцільності, в'язне в нетрях бюрократичної машини і саботується на місцях.