За проїзд не передаємо. Чи стане проїзд у громадському транспорті безоплатним для киян

Розмови про те, що в столиці хочуть підвищити платню за проїзд у громадському транспорті, тривають не перший місяць. Водночас частина депутатів Київради хоче зробити безоплатним проїзд для містян. У Європі такі програми існують давно, є й український приклад: з 2021 року мешканці Кривого Рогу їздять у громадському транспорті безоплатно. Фокус розбирався, наскільки вдала ця ідея.

Від 20 до 0 грн. Де взяти гроші на безоплатний проїзд у громадському транспорті?

На початку грудня 2021 року міський голова Києва Віталій Кличко анонсував нові тарифи на проїзд у громадському транспорті, які можуть ухвалити одразу після закінчення опалювального сезону. За його словами, влада планує встановити тариф 12 грн для мешканців столиці, які мають "Картку киянина". Для жителів Київської області вартість однієї поїздки становитиме 14 грн за умови купівлі проїзного, а одноразовий квиток коштуватиме 20 грн.

За місяць під час брифінгу фракції "Слуга народу" в Київраді її голова Андрій Вітренко заявив, що розглядається питання про запровадження безоплатного проїзду в громадському транспорті, а також створено робочу групу з питань калькуляції тарифів на проїзд.

"На жаль, київська влада не веде статистики проїзду в громадському транспорті. Навіть метрополітен, де начебто стоять турнікети, дає не зовсім точну інформацію, — пояснює Фокусу Андрій Вітренко. — Якщо ми говоримо про наземний вид транспорту, то тут ще складніше: не кожна людина сплачує за проїзд, не завжди її контролюють тощо. Для цього потрібен системний аудит департаменту транспортної інфраструктури та комунальних підприємств, які здійснюють перевезення, адже місто витрачає шалені гроші на оплату перевезень пільгових категорій".

На думку Дмитра Беспалова, експерта з транспортного планування, питання вибору тарифу насамперед політичне.

"Існує собівартість послуги: усі витрати перевізника ми маємо ділити на кількість пасажирів. Виходить, що вартість перевезення одного пасажира становить, наприклад, 20 грн. Її якось треба покрити, і місто визначає, хто й у яких пропорціях сплачуватиме частину цієї собівартості", — каже Беспалов. Наприклад, у Варшаві 30% вартості перевезення сплачує пасажир, решту — міський бюджет.

"За моїми відчуттями, вартість рішення про безоплатний проїзд для Києва може становити приблизно 5–6 млрд грн щорічно: приблизно таку суму доведеться брати з міського бюджету для того, щоб утримувати комунальний транспорт, — зазначає Беспалов. — І це не остаточна сума, сюди варто додати виплати перевізникам за пільговий проїзд [наприклад, ветеранів АТО]. Зрештою вийдуть величезні цифри, які потрібно буде звідкись брати. Тут виникає перше важливе питання до політиків, яке пропонують встановити тариф для громадян на рівні нуля: де вони візьмуть на це гроші?"

Андрій Вітренко вважає, що фінансувати безоплатний проїзд можна, зокрема, за рахунок реклами в громадському транспорті.

"Ви бачите кількість рекламних вивісок у нашому громадському транспорті. А ви знаєте, скільки місто отримує доходів від розміщення всіх оцих оголошень? Навіть депутатам інколи складно розібратися в цьому. Та що там звичайним депутатам, директор Київського метрополітену не знає, яка вартість рекламних послуг на його підприємстві. Він посилається на те, що їх надає інше комунальне підприємство", — каже Вітренко.

Він звертався до одного з рекламних агентств і з’ясував, що ціни на розміщення лише маленького банера в метрополітені сягають понад $1 тис. на місяць.

"Тому наша команда вбачає доцільним точно розрахувати пасажиропотік у громадському транспорті та навести лад у наданні рекламних послуг. Коли ми порівняємо цифри, думаю, всі будуть приємно здивовані", — запевняє депутат Київради.

Чотири причини введення безкоплатного проїзду в громадському транспорті

Крім питання, як фінансувати безоплатний проїзд у громадському транспорті, виникає й інше: навіщо потрібна така програма? За словами Дмитра Беспалова, у Європі в цьому випадку переслідують дві цілі: збільшення чисельності зареєстрованих у місті людей і покращення екології.

"Європейські міста конкурують між собою за мешканців і, наприклад, Таллінн пропонує такий додатковий сервіс для залучення більшої кількості людей, — розповідає експерт. — Але Києву немає сенсу рухатися за такою моделлю, адже в столицю й так багато хто прагне переїхати. Так, не всі хочуть у Києві реєструватися, але безоплатний транспорт навряд чи змінить це становище".

Другим важливим складником такого проєкту є зниження викидів СО2 в атмосферу. Європа серйозно націлена на боротьбу з глобальним потеплінням і вживає для цього різних заходів. Безоплатний проїзд може стимулювати містян пересідати з особистих автомобілів у громадський транспорт. Але й ця мотивація, на думку Беспалого, для Києва необґрунтована через поганий стан рухомого складу. Утім, ніхто й не заперечує, що в столиці великі проблеми з якістю повітря: Держстат підрахував, що пересувні джерела забруднення атмосфери продукують у столиці майже в сім разів більше викидів, ніж стаціонарні.

Голова фракції "Слуга народу" Київради називає чотири причини запровадження безоплатного проїзду в комунальному транспорті.

"Перша — ми зможемо стати ближчими до киян і зробити їхнє життя в місті комфортнішим. Друга — це стимулюватиме розвиток бізнесу, що, зі свого боку, збільшить наповнення бюджету за рахунок податків. Третя — екологічний складник, ми зможемо розвантажити основні дорожні артерії міста та зменшити кількість машин на дорогах. Четверта — підвищити мобільність працівників усіх установ і підприємств", — перераховує Андрій Вітренко. Він вважає, що ризики реалізації такої ініціативи полягають лише в тому, що деякі політичні сили почнуть спекулювати на цьому проєкті, заважаючи його реалізації.

Безоплатний проїзд і процедурні складності

Є ще одна проблема, яка може завадити проєкту: в Україні не виконують планово-запобіжних ремонтів громадського транспорту. Колись деталі трамваїв або автобусів змінювали за певним регламентом, наприклад, після проходження 1 тис. км якийсь вузол машини потрібно було замінити, хоч яким добротним не був його стан.

"Багато років тому в цій системі стався збій, через недофінансування в Україні перестали виконувати планово-запобіжні ремонтні роботи. Натомість створюють комісії, які оцінюють зношеність деталей транспорту, і роблять висновок: якщо вона має нормальний вигляд, то зможе ще працювати. Так, сьогодні в нас працює техніка, у якій певні вузли ледве дієздатні", — каже Дмитро Беспалов.

У нинішній системі підприємства ремонтують транспорт за рахунок коштів, які вони отримують від пасажирів за проїзд. Експерт вважає, що якщо забрати в підприємств доходи від продажу квитків і перевести їх виключно на фінансування з міського бюджету, є ризик взагалі залишитися без громадського транспорту.

"Картина буде така: у фінансовому плані поломки заздалегідь врахувати не вдасться, це складно зробити юридично, і коли зламається якась деталь, перевізнику доведеться звертатися до міста по гроші, — впевнений Беспалов. — Кошти розподіляє міська рада, тому буде необхідне рішення про їх виділення на купівлю деталі. Потім потрібно провести тендер, щоб визначити постачальника, так, деталь можна чекати рік. Увесь цей час зламаний транспорт стоятиме без діла".

Андрій Вітренко водночас запевняє, що влада має намір працювати над покращенням якості перевезень.

"Наші європейські партнери готові допомогти у цьому. Вони надають кошти в кредит, щоб ми могли одноразово закупити вагому частину нового рухомого складу. Ми чудово розуміємо, що, на жаль, оновлювати рухомий склад за рахунок місцевого бюджету важко, але намагатимемося. Що ж стосується метрополітену, то тут потрібно не лише рухомий склад оновлювати, а ще й колії, тунелі, вестибюлі тощо", — каже він.

Першопрохідник. Як громадський транспорт у Кривому Розі став безоплатним

З 1 травня 2021 року мешканці Кривого Рогу користуються громадським транспортом безоплатно за наявності "Картки криворіжця". На цей проєкт із міського бюджету виділили 116 млн грн. Павло Катричев, начальник відділу з організації пасажирських перевезень Криворізької міської ради, не хоче робити висновки про те, наскільки вдале це рішення. На його думку, для цього минуло дуже мало часу. Проте, як не дивно, задоволені не всі містяни: за тиждень після впровадження безоплатного проїзду деякі мешканці Кривого Рогу почали вимагати повернення до колишньої схеми роботи громадського транспорту. На сайті міськради з’явилася петиція, автор якої запевняє, що через запровадження безоплатного проїзду працівники транспортних підприємств не зацікавлені в дотриманні графіку руху.

Важливо

Таксі на даху, ШІ замість ДАІ, польоти в космос: яким буде міський транспорт до 2050 року

Дмитро Беспалов вважає, що адекватно оцінити плюси та мінуси такого проєкту можна буде лише за кілька років.

"Поки що він непогано розвивається через політичну увагу до громадського транспорту. На ньому сфокусовані всі менеджерські ресурси міської адміністрації Кривого Рогу, і це великий плюс, адже до цього на транспорт увагу звертали мало", — говорить експерт.