Американська субмарина. Чому промислова база для створення підводних човнів у США йде на дно

Підводні човни — невід'ємна частина перспективного плану ВМС США, і це цілком обґрунтовано. Сполученим Штатам необхідно більше субмарин, щоб стримувати Китай в Індо-Тихоокеанському регіоні, особливо з огляду на зростаючий підводний флот китайських ВМС. Однак залишається відкритим питання: чи зможе Америка побудувати й утримувати необхідну кількість підводних човнів?

Фокус переклав статтю Емми Солсбері про кризу американської промислової бази для створення субмарин.

Закінчення холодної війни призвело до того, що у сфері військово-морських придбань США виникла проблема балансування: як скоротити витрати в умовах скорочення оборонного бюджету і при цьому зберегти достатню промислову базу на майбутнє? Скасування програми SSN-21 Seawolf 1992 року було раціональним вибором у цьому контексті, але воно призвело до тривалої перерви в будівництві підводних човнів. Рішення, розумне в короткостроковій перспективі, завдало шкоди виробничим потужностям і робочій силі промислової бази для підводних човнів, яка досі не відновилася.

З огляду на плани ВМС щодо збільшення чисельності підводного флоту, які спираються на зростання виробництва на приватних верфях, ці проблеми необхідно вирішити. Попри те, що адміністрація Байдена визнала необхідність вжиття заходів і зробила серйозний крок уперед, вкрай важливо, щоб довгострокове планування було пріоритетним, а всі варіанти довгострокових і послідовних інвестицій у промислову базу для підводних човнів були представлені на розгляд. Цю проблему не можна розв'язати за допомогою короткозорого мислення, що спричинило її появу. Труднощі, що виникли в американській промисловій базі для підводних човнів, розтягнулися на десятиліття, і для їхнього виправлення знадобляться узгоджені зусилля протягом наступних кількох десятиліть.

Дивіденди світу

Озираючись на скорочення у сфері оборони початку 1990-х років, легко зрозуміти, що ухвалені рішення були раціональними в короткостроковій перспективі з огляду на ситуацію, яка склалася на той час. Адміністрація Клінтона вважала, що закінчення холодної війни й однополярна перевага США означають відсутність конфлікту між великими арміями в осяжному майбутньому. Реальний виклик буде виходити від технологічних конкурентів, зокрема Японії. Адміністрація вважала можливим скоротити чисельність збройних сил США, обмежившись меншими силами для захисту своєї території та життєво важливих американських інтересів за кордоном. Скорочення витрат на оборону, згідно з цією точкою зору, дасть змогу переспрямувати кошти на розв'язання внутрішніх проблем, як-от освіта, охорона здоров'я та економічна стабільність, — пріоритет масла перед гарматами. Президент Білл Клінтон планував включити дивіденди миру в масштабний план економічних перетворень, презентований незабаром після його приходу до Білого дому 1993 року: економія від скорочення оборонного бюджету мала використовуватися для підвищення конкурентоспроможності Америки та реінвестування в інфраструктуру, підготовку кадрів, цивільні дослідження і розробки.

Тому Сполученим Штатам необхідно було спрямувати свої таланти та інвестиції в нові технологічні напрямки, а не в тупикові проєкти часів холодної війни проти вже неіснуючого суперника. Без Радянського Союзу не було жодної країни, яка могла б зрівнятися зі США за кількістю літаків, кораблів, підводних човнів та інших великих збройових платформ. Тому адміністрація Клінтона визнала зайвим підтримувати дорогі потужності з виробництва цих типів платформ, які вважалися необхідними, поки Радянський Союз залишався загрозою.

Seawolf і промислова база для підводних човнів

Програму SSN-21 Seawolf було скасовано 1992 року внаслідок того, що в ній більше не було необхідності для підтримки операцій проти СРСР у "відкритому морі". Перед самим закінченням холодної війни середній темп будівництва трьох підводних човнів на рік, як нового класу Seawolf, так і класу SSN-688 Los Angeles, забезпечував постійну зайнятість для двох основних суднобудівників країни — Electric Boat і Newport News. У міру зростання вартості Seawolf і відставання від графіка проєктування і будівництва ВМС компенсували перевитрату коштів, скоротивши частину фінансування програми Los Angeles і продовживши подальші закупівлі для обох човнів, а також встановивши в 1991 році новий середній темп будівництва — два човни на рік. Однак скасування програми Seawolf наступного року стало початком реальних проблем: промислова база, яка розраховувала на будівництво двох-трьох підводних човнів на рік, побудує лише чотири човни загалом до початку будівництва класу Virginia в 1998 році. Впродовж п'яти фінансових років 1990-х років (1992, 1993, 1994, 1995 і 1997) не було отримано дозволу на будівництво жодного підводного човна SSN, а в 1996 фінансовому році конгрес отримав дозвіл на будівництво третьої модифікації Seawolf як перехідної ланки до майбутнього будівництва класу Virginia. Якщо в 1989 році в списку відстаючих значилося 32 човни, 13 з яких були побудовані на верфі Newport News, а 19 — на верфі Electric Boat, то в 1997 році в списку відстаючих значилося всього три, і всі вони були побудовані на верфі Electric Boat.

Цей період низьких темпів виробництва означав, що промислова база для підводних човнів повинна була раціоналізувати свої потужності, робочу силу і базу постачальників, щоб пережити бурю. Компанія Electric Boat законсервувала два пости остаточного складання на своїй верфі в Гротоні, закрила кілька виробничих майданчиків за межами заводу і ліквідувала різні складські приміщення як у Гротоні, так і в Квонсет-Пойнті. Аналогічним чином компанія Newport News закрила виробничі та механічні підприємства в Північній Кароліні та Теннессі, зосередивши меншу кількість необхідних виробничих потужностей на головній верфі. Така раціоналізація виробництва стала логічною реакцією на падіння попиту, тим паче що не було жодних гарантій, що ситуація зміниться на краще. Верфі не було сенсу витрачати гроші на підтримку виробничих потужностей у робочому стані, якщо човни на них не будували.

Раціоналізація торкнулася і робочої сили. Будівництво підводних човнів вимагає наявності цілої низки кваліфікованих спеціалістів — зварювальників, машиністів, інженерів тощо, а також працівників, які виконують такі функції, як планування, закупівлі, контроль якості та інші, характерні для військового кораблебудування. Попри деяке дублювання з іншими комерційними галузями, спеціалізація будівництва військових підводних човнів є такою, що неможливо легко придбати кваліфікованих працівників з інших джерел, щоб збільшити чи зменшити чисельність персоналу у відповідь на зміну попиту — кваліфікованих працівників необхідно навчати, розвивати та утримувати протягом тривалого часу. Різке падіння попиту після скасування проєкту Seawolf призвело до відтоку кадрів промислової бази. На верфі в Гротоні в 1980-х роках на піку попиту працювало близько 12 тисяч кваліфікованих робітників, але до початку будівництва підводних човнів класу Virginia їхня кількість скоротилася до 1500 осіб. За той самий період чисельність кваліфікованої робочої сили в Квонсет-Пойнт скоротилася з 6 тисяч до менш ніж однієї тисячі осіб. Цих людей нелегко і не дешево замінити, і втрата такої значної частки робочої сили за такий короткий проміжок часу завдала величезної шкоди промисловій базі для підводних човнів.

Аналогічна раціоналізація спостерігалася і в середовищі постачальників — компаній, що постачають ресурси, комплетувальні та забезпечують будівництво підводних човнів. Під час реалізації програми будівництва підводних човнів класу Los Angeles і програми будівництва підводних човнів класу Ohio, що передувала їй, у базі постачальників налічувалося близько 17 тисяч компаній, кожна з яких мала кваліфіковану робочу силу з незамінними професійними якостями. Відсутність попиту призвела і до скорочення кількості таких компаній — до 2017 року в промисловій базі для підводних човнів налічувалося всього близько 3 тисяч активних постачальників. Як і у випадку з кваліфікованими працівниками верфі, відновити базу постачальників після її скорочення непросто.

Випадок із Seawolf показує, наскільки складно знайти баланс між двома головними міркуваннями — раціональним витрачанням оборонного бюджету і необхідністю збереження досить стійкої промислової бази. Хоча скасування проєкту Seawolf мало сенс, явно недостатньо уваги приділили тому, як таке різке скорочення закупівель підводних човнів і така тривала перерва в будівництві позначаться на промисловій базі. Це не вимагало б продовження програми Seawolf у повному обсязі, запланованому до розпаду Радянського Союзу. Але можна було зробити більше для створення моста між програмою Los Angeles і програмою Virginia — одного додаткового Seawolf було недостатньо.

Раціоналізація потужностей, постачальників і робітників після закінчення холодної війни не обмежилася суднобудуванням субмарин: приватні верфі тією чи іншою мірою скоротилися в усіх напрямках. Це посилюється аналогічним скороченням потужностей і робочої сили на державних верфях. Попри те, що ці верфі спеціалізуються на технічному обслуговуванні, а не на будівництві, залежність від потужностей державних верфей з технічного обслуговування завдяки аутсорсингу приватним верфям впливає і на придбання, оскільки необхідне технічне обслуговування конкурує з новим будівництвом за майданчики і робочий час. Наразі і Electric Boat, і Newport News беруть на себе частину робіт з капітального ремонту бойових підводних човнів, які повинні виконуватися на державних верфях, через проблеми з пропускною спроможністю і робочою силою на останніх. І попри це, кількість бойових підводних човнів, що перебувають в очікуванні або на ремонті, за останнє десятиліття істотно зросла. Наразі більше третини флоту SSN недоступні для оперативного використання.

Будувати човни, але де?

З урахуванням того, що ВМС ставлять перед собою завдання розширення флоту, це серйозні проблеми. Звичайно, добре, коли ставиться мета збільшити чисельність флоту, але вона залишиться чисто умоглядною, якщо не вистачатиме потужностей для будівництва всіх цих нових кораблів. Наразі Newport News і Electric Boat насилу справляються з поставленим завданням — будувати по два кораблі класу Virginia на рік, причому терміни зриваються, попри зусилля з підвищення ефективності будівництва. Тиск, пов'язаний з постачанням нових підводних човнів з балістичними ракетами класу Columbia, тільки посилить проблеми з пропускною спроможністю, а в перспективі з'явиться і ударний підводний човен нового покоління, який піде за класом Virginia.

Згідно з останнім 30-річним кораблебудівним планом ВМС, що містить три альтернативні варіанти, чисельність бойових підводних човнів у 2030 фінансовому році становитиме щонайменше 46 одиниць, а до 2053 фінансового року зросте до 60, 69 або 63 одиниць (залежно від обраного альтернативного плану). Дослідницька служба Конгресу США зазначає, що у 2020-х і 2030-х роках у чисельності підводних човнів спостерігатиметься "спад", зумовлений перервою в закупівлях у 1990-х роках, про що дослідники відомства неодноразово говорили у своїх звітах, починаючи з 1995 року. Хоча ВМС планують продовжити термін служби до семи човнів класу Los Angele (які мають списати в середині 2030-х років), щоб заповнити цю прогалину, доти, доки не завершать будівництво додаткових човнів класу Virginia, може зберігатися період як оперативного перевантаження підводного флоту, так і ослаблення стримування Китаю.

Поліпшити ситуацію на державних верфях допоможе 20-річний план ВМС з оптимізації суднобудівельної інфраструктури, що передбачає мільярдні інвестиції в рекапіталізацію та модернізацію чотирьох великих державних верфей (у Норфолку, Портсмуті, П'юджет-Саунді та Перл-Гарборі), щоб повернути їх до виконання своїх ремонтних обов'язків. Якщо ця програма виявиться успішною, вона зніме тиск із приватних верфей і звільнить їхні потужності для будівництва, але це дуже велике "якщо". Державне управління зі звітності зазначає значні проблеми з кошторисом і графіком реалізації програми, і за п'ять років, що минули від моменту її початку, тільки один ключовий проєкт (сухий док у Портсмуті) був реально реалізований.

Потопаючі підводні човни

Промислова база для підводних човнів продовжує відчувати брак кваліфікованих кадрів і зростання вартості матеріалів. Хоча вона меншою мірою, ніж виробники надводних бойових кораблів, схильна до непослідовних сигналів з боку ВМС щодо чисельності флоту і пріоритетів закупівель, все ж існує розбіжність у планованій чисельності флоту SSN, яку необхідно усунути. Для того, щоб повернути назад спад у підводній промисловості в довгостроковій перспективі, необхідно забезпечити послідовність і довгострокове планування. Це дасть змогу приватним верфям і їхнім постачальникам будувати власні плани та інвестувати в персонал і виробничі потужності, уникаючи різкого розвороту, який так нашкодив галузі в 1990-ті роки.

Однак і ВМС, і уряду не завадило б замислитися над тим, чи можна і, чи потрібно дати промисловій базі можливість самій знайти ці інвестиції. Хоча пряме втручання держави в приватні ринки є доволі складною концепцією для реалізації в США, це, мабуть, особливий випадок. Ринок підводних човнів є водночас монопсонією (єдиним покупцем є ВМС США) та монополією (хоча існують два основні постачальники, Electric Boat та Newport News, кожен з них виконує різні виробничі функції і, таким чином, не конкурує напряму за контракти). З огляду на важливість здорового та ефективного виробництва підводних човнів, приємно бачити, що цей варіант розглядається. Останнім часом з'явилися обнадійливі ознаки, включно з трьома президентськими рішеннями, що дозволяють використання Закону про оборонне виробництво для зміцнення промислової бази для підводних човнів. Білий дім також запросив додаткові 3,4 млрд доларів у межах надзвичайного додаткового фінансування на 2024 фінансовий рік для підтримки суднобудівної промисловості. Адміністрація Байдена і ВМС повинні уважно стежити за прогресом у цій царині та переконатися, що робиться достатньо для забезпечення стійкості галузі, а Конгрес не повинен допустити, щоб його нинішній параліч вплинув на надання необхідного фінансування.

Додаткові складнощі може викликати й угода AUKUS, що передбачає продаж Австралії трьох (з можливістю збільшення до п'яти) підводних човнів класу Virginia. Хоча, найімовірніше, два з них будуть уже наявними човнами, Сполученим Штатам у якийсь момент у 2030-х роках буде потрібно заповнити прогалину з трьох човнів у власному потенціалі. Якщо Сполучені Штати не зможуть заповнити цю прогалину, то завжди існує ризик того, що вони вирішать залишити деякі або всі ці човни у себе, а не продавати їх відповідно до домовленостей. Угода AUKUS надто важлива, щоб нестача американського виробництва підводних човнів могла поставити її під загрозу, тому зміцнення промислового потенціалу в США буде з величезною радістю сприйнято і в Австралії, і у Великій Британії.

Послідовні та ефективні інвестиції в державні верфі також життєво необхідні. Це допоможе як підтримати нинішній флот підводних човнів, так і зняти навантаження з приватних верфей, що дасть змогу використовувати потужності для будівництва, а не технічного обслуговування. Військово-морський флот має забезпечити постійну увагу до плану оптимізації інфраструктури верфей і не допустити його подальшого перетворення на непотрібного "білого слона". Стійка промислова база і сильний флот субмарин сили в ідеалі потребують цілеспрямованої державної підтримки, але, безумовно, потребують послідовних і добре продуманих планів. ВМС та адміністрація Байдена мають їх забезпечити.

Про автора

Емма Солсбері — кандидатка наук у Біркбекському коледжі Лондонського університету та молодший науковий співробітник Ради з геостратегії. Її дослідження присвячені оборонним закупівлям і військово-промисловому комплексу. Вона також є старшим співробітником парламенту Великої Британії. Думки, висловлені тут, належать виключно їй. Ви можете знайти її в соціальних мережах @salisbot.