Год большой стройки: помогают ли экономике многомиллионные инвестиции в дороги

Украинцам 2020 год запомнится не только эпидемией коронавируса, но и дорожными работами по всей стране, которые велись под вывеской президентской программы "Большая стройка".

Для промоушена этой инициативы власть приложила немало усилий. СМИ стало известно, что в июне 2020 года Офис президента якобы обратился к главам местных администраций с просьбой рассказывать о "Большой стройке". К соответствующим письмам прикрепляли брендбук с рекомендациями. После этого по всей стране, как грибы после дождя, выросли рекламные борды в желтых или зеленых цветах, информирующие о том, что тот или иной объект строится в рамках президентской программы.

Инициатива имела и политический подтекст. "Больше строили дорог в Донецкой и Луганской областях, чтобы та сторона видела, как мы относимся к нашим территориям, — заявил президент Владимир Зеленский в своем интервью Фокусу. — Еще строили в Закарпатской области, где нам говорили, что венгры вкладывают деньги в Украину, а Украина в свою страну — нет. Я хотел показать, что мы делаем по-другому. Также дороги строились в Херсонской области. У нас была задача показать людям в Крыму, что здесь делается. Это геополитический шаг, связанный с инфраструктурой. И в асфальт мы ничего не закатывали".

"Большая стройка": что было сделано в 2020

Действительно, в 2020 году масштабы инфраструктурного строительства в Украине выросли в разы. Олег Пендзин, исполнительный директор "Экономического дискуссионного клуба" отмечает, что в 2020 году построили или отремонтировали более 100 мостов — рекордное количество за всю историю Украины.

Наиболее знаковый — мост через реку Днепр в Запорожье, строительство которого планировали с 1965 года, а начали строить еще в 2003-м. Этот объект успел стать символом долгостроев и неэффективного использования бюджетных средств в Украине. Полностью достроить запорожский мост власти обещают в 2021 году. Но уже 24 декабря 2020 года его часть торжественно открыли для проезда.

Еще один заметный проект продолжается в Одесской области. Там ремонтируют 530-метровый мост через Хаджибейский лиман на автодороге государственного значения М-05 Киев-Одесса.

Масштабы дорожных работ также впечатляют — за 2020 год в Украине построили около 4000 км дорог, что в разы превышает показатели прошлых лет. Для сравнения: в 2019 году в стране ввели в эксплуатацию 846 км дорог, в 2018-м — 1500 км, в 2017-м — 1965 км.

Александр Кава, заместитель министра финансов Украины, среди наиболее знаковых инфраструктурных проектов 2020 года отмечает строительство новой взлетно-посадочной полосы в аэропорту "Одесса", реконструкцию скоростного шоссе М-03 на участке Борисполь — Полтава, начало строительства северной объездной дороги города Ровно, строительство нового скоростного шоссе Н-31 Решетиловка – Днепр, которое будет иметь революционное значение для почти 8 млн жителей Юго-Востока Украины. По словам собеседника Фокуса, отдельные реализованные проекты уже сократили время поездки в 2-3 раза.

Кроме дорог и мостов, в рамках проекта "Большая стройка" также строили школы, садики, стадионы. Министерство регионального развития 29 декабря отчиталось в выполнении плана на этом участке. "Лично для меня имеет огромное значение, что план "Большого строительства" на этот год даже перевыполнен. 114 школ, 100 детских садов и 101 спортивный объект уже готовы принимать посетителей. И это только начало", — отметил министр развития общин и территорий Алексей Чернышов.

Впрочем, часть опрошенных экспертов не разделяют официальный пафос. "В Украине не реализуются мегапроекты для которых стоило бы концентрировать ресурсы ради всеобщей пользы для страны или региона. Например, в Эфиопии таким мегапроетом была гидроэлектростанции, способная электрифицировать 60% населения. У нас же идет не "большая стройка", а просто строительство дорог и других элементов инфраструктуры, чем и должно заниматься государство", — делится своим видением Егор Киян, аналитик по экономическим вопросам Международного центра перспективных исследований (МЦПИ). Собеседник Фокуса считает, что название "большая стройка" употребляется не совсем уместно и адекватно — для пиара.

Большой стройке — большие деньги

Рекордное по масштабам строительство требует рекордных финансовых вливаний. По словам Александра Кавы, в 2020 году общий объем финансирования ремонта и строительства автомобильных дорог составил более 121 млрд грн, что существенно больше, чем в предыдущие периоды. Кроме того, более 1 млрд грн направили на развитие аэропортов.

"Непосредственно на дороги деньги выделялись из дорожного фонда в размере 60 млрд грн, 29 млрд грн привлек "Укравтодор" за счет выпуска облигаций, 24 млрд грн поступили из общего фонда госбюджета, а именно — из фонда борьбы с коронавирусом и его последствиями, — детализирует собеседник Фокуса. — Также почти 7 млрд грн на строительство и ремонт дорог обеспечили за счет кредитов международных финансовых организаций — ЕБРР, ЕИБ и Мирового банка".

Средства, которые до конца года не будут израсходованы на инфраструктурные проекты, вернутся в госбюджет. Александр Кава уверен, что темпы строительства позволяют освоить выделенные на инфраструктуру деньги в полном объеме.

С другой стороны, Ярослав Пилипчук, эксперт ГО "Инфраструктурный совет" считает стопроцентное освоение финансов, выделенных на "Большую стройку", практически недостижимой задачей.

"По состоянию на октябрь 2020 года средства из Дорожного государственного фонда использовали на 71,5%, а деньги из Государственного фонда регионального развития — всего на 58%, — уточняет Пилипчук. — На конец декабря 2020 года освоение средств из Дорожного фонда должно достичь примерно 85-90%, а Госфонда регионального развития — 70-75%. Неиспользованные средства из спецфондов будут израсходованы в 2021 году, за исключением денег из ковидного фонда, которые нужно освоить до конца 2020-го".

Дорогу — скорой помощи

Одним из наиболее резонансных и спорных решений власти в 2020 году стало перенаправление на дорожное строительство 35 млрд. грн из бюджетного фонда борьбы с COVID-19. "Эти средства Украина получила в результате победы Нафтогаза над российским Газпромом в Стокгольмском арбитраже. Формально они попали в ковидный фонд, когда его утверждали, но изначально они были предназначены для дорожного строительства", — объясняет Олег Пендзин.

Однако такое решение вызвало волну критики. "Во-первых, это очередное нарушение договоренностей с международными кредиторами, которые согласились на дефицит бюджета 8% ВВП при условии, что средства COVID-фонда будут использоваться на соответствующие цели. Во-вторых, идея карантина заключалась в том, чтобы дать время на подготовку клиник к наплыву больных, но вместо этого львиная доля средств ушла на дороги", — заявил в комментарии Фокусу в сентябре 2020 года Дмитрий Боярчук, исполнительный директор CASE Украина.

В этом же контексте Юлия Проценко, эксперт по экономическим вопросам МЦПИ, подчеркнула, что в коррумпированных странах, таких как Украина, при инвестировании денег в капитальное строительство без хорошего контроля высок риск нецелевого использования и разворовывания денег.

Осенью и зимой 2020 года, когда эпидемиологическая ситуация обострилась, неизрасходованные на тот момент деньги фонда начали снова перебрасывать на здравоохранение. В частности, 9 декабря 2020 года бюджетный комитет Верховной Рады согласовал выделение украинским медикам 5,26 млрд гривен за счет сокращения расходов на строительство и ремонт автодорог государственного значения.

"Это решение четко демонстрирует государственные приоритеты в условиях коронакризиса и опровергает многочисленные спекуляции на эту тему", — написал в своем профиле в "Фейсбуке" Юрий Аристов, глава Комитета Верховной Рады Украины по вопросам бюджета.

Оценить последствия

Продолжение "Большой стройки" в разгар эпидемии в Украине продолжают воспринимать неоднозначно. С одной стороны, нельзя не согласиться, что дороги в стране требуют масштабной реконструкции. По информации Мининфраструктуры, 90% дорог в Украине не ремонтировались более 30 лет.

"Состояние инфраструктуры в стране было удручающим, и довольно много городов, в том числе некоторые областные центры, были фактически лишены нормального транспортного сообщения, — говорит Александр Кава. — К концу года ситуация существенно улучшилась и я рад, что развитие инфраструктуры стало приоритетом для руководства страны".

С другой стороны — в разгар эпидемии в фокусе у власти должно быть финансирование медицины. "Несмотря на ​​плачевную ситуацию в инфраструктуре, COVID-19 — большая угроза для населения Украины и дороги не должны стоять на первом месте, когда речь идет о жизни людей", — говорит Владимир Шульмейстер, директор программы "Инфраструктура будущего" аналитического центра "Украинский институт будущего", экс-заместитель министра инфраструктуры Украины.

По мнению собеседника Фокуса, при рассмотрении целесообразности переброса средств с медицины на дороги стоило бы промоделировать ситуацию с распространением вируса, оценить критическое количество коек в реанимации по регионам и стоимость их дооборудования. По всей видимости, этого сделано не было.

"Украина имеет сильно запущенную инфраструктуру, особенно дороги, и стране крайне необходимы дополнительные инвестиции в инфраструктуру. Но настораживает то, что медицинскому обслуживанию не уделялось должного внимания и на эту сферу не были полностью выделены бюджетные средства. Также высказываются опасения отмены медицинских реформ в период, когда они наиболее необходимы", — продолжает Андерс Аслунд, шведский экономист, старший научный сотрудник Atlantic Council. Еще одной проблемой "Большой стройки", по мнению Аслунда стало то, что многие инфраструктурные проекты не были предметом открытых государственных закупок. 

Экономический стимул

Сколько бы вопросов ни вызывала целесообразность "Большой стройки" в разгар эпидемии, на экономику развитие инфраструктурных проектов оказывает благотворное влияние.

"Вложения в инфраструктуру приносят наибольший эффект во время спада экономики, когда нужно поддержать ключевую промышленность и создать фундамент для будущего экономического рывка, — говорит Олег Пендзин. — Кроме Украины, деньги в инфраструктуру сейчас также вкладывают США, Россия, Китай и Турция. Причем, в этих странах такие инвестиции рассматривают именно как лекарство от кризиса".

Благодаря "Большой стройке", улучшилась ситуация в сфере занятости. "Согласно опросу дорожных компаний, который проводил "Центр транспортных стратегий" (ЦТС), мы получили около 38 тыс. новых рабочих мест. С учетом мультипликационного эффекта в смежных отраслях можно говорить о 120 тыс. рабочих мест, но точных цифр пока нет", — отмечает Шульмейстер.

Впрочем, позитивное влияние на сферу занятости вряд ли будет долговременным. Ведь по мере реализации инфраструктурных проектов уменьшение темпов строительства приведет к сокращению количества рабочих мест, как в дорожной сфере, так и в смежных отраслях.

Для оценки влияния "Большой стройки" на ВВП страны Шульмейстер ссылается на исследование Ukraine Economic Outlook (главный редактор — Михаил Кухар), где отмечается, что инфраструктурные проекты сохранили 2,5% ВВП Украины во втором квартале, 5,1% в третьем и 7,3% в четвертом.

По мнению авторов Ukraine Economic Outlook, падение экономики в 4 квартале без "Большого строительства" могло б достичь 11%. Тем временем Минэкономики прогнозирует на октябрь-декабрь 2020 года по отношению к аналогичному периоду прошлого года падение только на 3%.

Однако не все опрошенные Фокусом эксперты считают вклад большой стройки в ВВП столь масштабным. Евгения Ахтырко, аналитик инвесткомпании Concorde Capital, предлагает для оценки отталкиваться от доли строительства в структуре ВВП, которая в 2020 году ориентировочно должна составить 2,8%. 

Вычислить в этом объеме государственные инфраструктурные объекты можно на основе таких статей Госстата, как автострады, улицы и дороги, мосты, эстакады, туннели и метро, порты, каналы, гребли и другие водные сооружения и взлетно-посадочные полосы. За 11 месяцев 2020 года их доля в общем объеме строительных работ составила 31%.

"Если использовать долю этих статей в объеме строительных работ как переменную инфраструктурных госпроектов в созданной добавленной стоимости (ВВП), то вклад так называемой "большой стройки" можно оценить около 0,9%", — заключает Ахтырко.

Впрочем, как объясняет Олег Пендзин, Госстат высчитывает сугубо строительство, тогда когда текущей средний ремонт де-юре не является строительством, а де-факто в 2020 году в структуре капитальных инвестиций дорос до 80%. В Ukraine Economic Outlook считали, по всей видимости, отталкиваясь от бюджета "большой стройки" (более 120 млрд грн), а не строительства в структуре ВВП. Поэтому и получили совсем иные значения.

В свою очередь Егор Киян уверен, что оценить влияние инфраструктурного строительства на экономику в 2020 году весьма сложно, так как экономического эффекта от строительства дорог в текущий момент теоретически и практически быть не может — дороги сами по себе не способны генерировать дополнительную прибыль.

"В современных реалиях этот инструмент обеспечил небольшое увеличение занятости и какую-то статистическую экономическую активность благодаря вовлеченным трудовым ресурсам и движению средств на счетах компаний-подрядчиков, — продолжает Киян. — При этом, учитывая, что в строительство дорог были вовлечены не только украинские компании, то непонятно, на кого работала, в конце концов, украинская экономика".

То, что активное инфраструктурное строительство предполагает покупку дорогостоящей импортной техники, теоретически, может привести к росту дефицита торгового баланса. Однако за 10 месяцев 2020 года дефицит торговли товарами сузился до $4,8 млрд по сравнению с $11,6 млрд в соответствующем периоде прошлого года.

Импорт машин, механизмов и оборудования, несмотря на "Большую стройку", в 2020 году сократился на 16%. Объясняется это тем, что не связанный с дорожным строительством бизнес в условиях кризиса отложил покупку оборудования до лучших времен.

Однако негативное влияние "Большой стройки" на торговый баланс может появиться уже в 2021 году по мере оживления бизнес-активности. В связи с этим Олег Пендзин для сокращения объема импорта рекомендует параллельно с "Большой стройкой" создавать в Украине кластеры по производству строительной техники, битумов и т.п.

Также важно отметить, что отдавая в условиях эпидемии приоритет строительству, а не медицине, власть наряду со стимулами, создает предпосылки для проседания экономики. "В краткосрочной перспективе коронавирус негативно повлияет на экономический рост из-за массового пребывания персонала на больничных и замедления бизнес-процессов, — предупреждает Инна Звягинцева, аналитик ИК Adamant Capital. — В отдаленной перспективе может снизиться качество человеческого капитала, так как некоторые люди из-за серьезных осложнений после коронавируса не смогут вернуться к деятельности, которой занимались до болезни".

Карантины, которые в Украине вводят, как последнюю меру в условиях неэффективности медицины, также подрывают экономический рост. Как писал Фокус, только "карантин выходного дня" по оценке Центра макроэкономического моделирования Киевской школы экономики (КШЭ) привел к дополнительному падению ВВП на 0,14 процентных пункта. То есть, экономический эффект от инфраструктурного строительства размывается из-за невнимания к медицине.

В более отдаленной перспективе развитие инфраструктуры может оказать влияние на бизнес-активность и инвестиционную привлекательность Украины. "Транспорт — основа развития страны. Без современных дорог и речи быть не может о современной экономике. И двукратный рост интенсивности движения на отремонтированных дорогах служит индикатором того, что регионы стали более активны и динамичны как в социальном, так и в экономическом плане", — заключает Александр Кава.

Доля транспортных сооружений в структуре выпущенной строительной продукции

Источник: Госстат

Доля строительства в общей структуре ВВП Украины, %