Путь к розетке. Тест-драйв электрокара Volkswagen ID.3

Volkswagen ID.3, тест-драйв и обзор VW ID.3
Электрокар Volkswagen ID.3. Фото: Фокус/Вадим Добровольский

Фокус протестировал первый серийный электромобиль Volkswagen. Стоит ли ждать, когда он начнет продаваться в Украине официально, или присматриваться к другим батарейным машинам?

Дебют электрохэтчбека Volkswagen ID.3 состоялся еще осенью 2019 года, но выход на рынок затянулся на целый год из-за проблем с бортовым софтом. Зато потом — первое место в Европе по продажам среди электрокаров в ноябре 2020-го (10,5 тыс. единиц) и второе в феврале 2021-го (3,5 тыс. единиц) вслед за Tesla Model 3 (5,4 тыс. единиц).

А вот в Украине модель до сих пор официально не представлена. И ситуация не изменится, по крайней мере, до 2023 года — именно тогда, как считают в украинском представительстве бренда, наступит оптимальный момет для вывода электрического Фольксвагена.

Важно
В Украине продажи электрокаров Volkswagen не начнутся до 2023 года

Но если ID.3 в Украине вроде бы нет, то откуда он у нас? Учитывая растущий интерес к электрокарам, Фокус взял машину на тест у неофициального дилера Next Car, специализирующегося на машинах, которые по тем или иным причинами не поставляются импортерами.

Причем нам достался "Ай Ди Три" из первой серийной партии машин в исполнении 1st Edition: тут есть дополнительный внешний декор и более богатое оснащение.

Какое впечатление производит VW ID.3

Экстерьер ID.3

В начале знакомства нужно знать: это первый полноценный серийный электрокар VW, ведь электрифицированная версия e-Golf на базе Гольфа предыдущего поколения была попросту переделкой машины с ДВС. Интересно, что сами фольксвагеновцы видят покупателями "Ай Ди Три" людей, для которых это будет первый электромобиль во владении либо вообще первая машина в жизни. Видимо, поэтому в дизайне есть отступления от строгой стилистики, привычной по другим моделям бренда.

Машина смотрит на мир мультяшным прищуром фар и приветствует его полуулыбкой воздухозаборника в переднем бампере. То ли радуется отсутствию у себя выхлопной трубы, то ли заискивает перед потенциальным покупателем: "Смотри, какая я "зеленая"! Возьми меня, и таким же прогрессивным станешь ты".

Зато сбоку и сзади — стопроцентный Фольксваген. Циркульные колесные арки, "ломающаяся" линия остекления, сгруппированная в аккуратные блоки задняя оптика. Признаться, с этих ракурсов ID.3 мне нравится куда больше.

Важно
Volkswagen останавливает разработки двигателей внутреннего сгорания

А вот и особенности исполнения 1st Edition: декоративные декали на задней стойке кузова, окрашенные в серебро зеркала и арки крыши, оригинальные 19-дюймовые колеса, а еще памятные таблички на передних крыльях. Как говорится, на скорость не влияет, но красиво.

Также стоит отметить матричные светодиодные фары IQ.Light и светодиодные задние фонари с Х-образным рисунком стоп-сигналов.

Интерьер ID.3

В салоне тоже немало намеков на новую для Фольксвагена электрическую парадигму. Это и два ЖК-дисплея, торчащие из минималистичного торпедо (привет, Tesla!), и селектор трансмиссии в виде отростка с правой стороны приборной панели, требующий привыкания. А необычнее всего смотрятся пиктограммы "Play" и "Pause" на педалях акселератора и тормоза. Гаджет на колесах? Но мне же не "шашечки", а ехать.

Пиктограммы "Play" и "Pause" на педалях акселератора и тормоза — одна из самых необычных "фишек" интерьера

Зато к комфорту и эргономике претензий нет. Обзорность хороша благодаря вынесенным далеко вперед стойкам лобового стекала и дополнительным окошкам между ним и передними дверьми. Сиденья плотно облегают тело, а на втором ряду я с ростом 186 см сажусь "сам за собой" с запасом в кулак между коленями и спинкой переднего кресла.

Конструкция и характеристики VW ID.3

На момент своего дебюта он не имел прямого родства ни с одной серийной модель Фольксвагена. "Ай Ди Три" стал пионером использования модульной платформы MEB (Modularen Elektrifizierungsbaukasten), разработанной концерном специально для электромобилей.

Распознать ее можно по широченному порогу, скрывающему распластанную под полом салона тяговую батарею. А вот о месте расположения силовой установки догадаться не так-то просто: сзади, на привычном месте, багажник, спереди — радиатор, блок управляющей электроники, бачки технологических жидкостей и климатическая установка.

Сначала были Beetle с мотором в заднем свесе и переднеприводный Golf, а теперь марка вновь обращается к заднему приводу

Электродвигатель установлен на задней оси, под багажником, и вращает задние колеса. Заднеприводный Фольксваген? Именно! В компании даже сравнили перемены с эпохальным переходом от заднемоторного Жука к переднемоторному Гольфу — только теперь, соответственно, наоборот.

Использование новой "тележки" и электрической архитектуры развязали компоновщикам руки. При длине 4,26 м, что сравнимо с Гольфом, колесная база тут на 100 мм больше — 2760 мм. Иными словами, как у машины классом выше.

Технические характеристики Volkswagen ID.3 различаются в зависимости от версии, которых на данный момент существует три основных: начальная Pure, средняя Pro и топовая Pro S. Главные отличия — мощность мотора, емкость тягового аккумулятора и пробег на одной зарядке.

  • Pure. Мотор — 145 л.с., батарея — 48 кВт⋅ч (полезная емкость 45 кВт⋅ч), запас хода по циклу WLTP — до 350 км.
  • Pro. Мотор — 204 л.с., батарея — 62 кВт⋅ч (полезная емкость 58 кВт⋅ч), запас хода по циклу WLTP — до 420 км.
  • Pro S. Мотор — 204 л.с., батарея — 82 кВт⋅ч (полезная емкость 77 кВт⋅ч), запас хода по циклу WLTP — до 550 км.

Заявленный средний расход электроэнергии у всех версий сравним и составляет 13,1–14,5 кВт/100 км.

Наша тестовая машина в исполнении 1st Edition основана на версии Pro с пакетом Performance. Ее 204-сильный мотор выдает 310 Нм, обеспечивая разгон до "сотни" за 7,3 с. Максималка же ограничена электроникой на отметке 165 км/ч.

Как едет Volkswagen ID.3: Управляемость

Главный и отчасти ожидаемый вывод: по ездовым повадкам это настоящий электромобиль, причем в лучшем его проявлении. Разгон "в пол" бодрит (пик крутящего момента доступен с нуля оборотов), и не менее приятно, что в диапазоне городских скоростей реакции на нажатие акселератора практически мгновенны.

Фольксваген ID.3 — это настоящий электромобиль в лучшем его проявлении: напористый разгон и молниеносные реакции на нажатие педали акселератора

Но по-настоящему быстро ехать вряд ли получится: сказываются немалая снаряженная масса (в нашем случае 1735 кг), а также "длинный" (больше трех оборотов) и непрозрачный для таких упражнений руль. У ID.3 своя история — радовать комфортном и предсказуемым поведении в стандартных режимах движения. Таким и должен быть электрокар, рассчитанный на массового покупателя.

тест-драйв Volkswagen ID.3
Напористый разгон и плотная подвеска — так в двух словах можно описать ездовой характер первого серийного электрокара VW

Подвеска — плотная, но не жесткая. Проезд "лежачего полицейского" на скорости 25 км/ч не вынудил меня морщиться от встряски, а мелкие неровности остаются практически незамеченными. Тем не менее при выборе траектории приходится осторожничать, ведь штатные 19-дюймовые колеса обуты в шины с 50-процентным профилем.

Куда уедет Volkswagen ID.3: Запас хода

Поскольку тест длился всего несколько часов, о реальном запасе хода и расходе электроэнергии я могу судить лишь опосредованно, основываясь на показаниях бортового компьютера по результатам предыдущих поездок. Когда я забирал машину, она проехала 186 км с момента последней подзарядки, а оставшегося заряда должно было хватить еще на 130 км. В сумме получаем 316 км, что ощутимо меньше заявленных производителем 420 км на одной зарядке. Впрочем, и этого вполне достаточно для интенсивной езды по городу размером с Киев в течение 2–3 дней.

Средний расход электричества тоже далек от паспортного — 27 кВт/100 км. Впрочем, нужно сделать скидку на то, что это демонстрационная машина, на которой ездят, в том числе, потенциальные покупатели. Как несложно догадаться, делают это они отнюдь не в вальяжном темпе, а наоборот, быстро и рвано в режиме "разгон–торможение", чтобы на полную прочувствовать возможности машины. При обычной езде расход наверняка окажется заметно меньше. Соответственно, вырастет и реальный запас хода.

Бортовое зарядное устройство с разъемом Type 2 (Mennekes) поддерживает зарядку переменным током мощностью до 11 кВт и постоянным током мощностью до 125 кВт. В зависимости от этого варьируется время полной зарядки (данные приведены для батареи 62 кВт⋅ч):

  • Переменный ток, 380В, 7,2 кВт: 9 часов 30 минут до 100%
  • Переменный ток, 380В, 11 кВт: 6 часов до 100%
  • Постоянный ток, 100 кВт: 35 минут до 80%

Кроме того, возможна зарядка и от бытовой 220-вольтовой розетки, но в этом случае процесс затянется более чем на 20 часов.

Как тормозит VW ID.3: Рекуперация

Рекуперативное торможение, еще одна электромобильная особенность, здесь имеет два уровня интенсивности. В стандартном ездовом режиме "D" при отпускании педали акселератора машина катится накатом, ничем не отличаясь от обычного автомобиля. Но стоит переключиться в "B" — и ID.3 словно упирается в невидимую стену. В результате можно ехать, что называется, в одну педаль, дозируя замедление почти до полной остановки без активации тормоза.

Максимальный уровень рекуперации — это разгон и торможение с помощью одной педали: акселератора

Каждый выберет удобный для себя стиль, но я голосую за "B", ведь каждое такое торможение — это дополнительно закачанные в батарею ватты энергии, увеличивающие запас хода. Тем более что приспособиться к такой манере поведения машины удается быстро.

К слову, о выборе. Дополнительно через кнопку "Mode" на центральном дисплее можно активировать один из четырех ездовых профилей — Comfort, Eco, Sport и Individual. Они позволяют изменить основные параметры — интенсивность разгона и рекуперации, "тяжесть" руля. Причем Sport действительно похож на спорт, а Eco пригодится, когда нужно ехать с максимальной экономией электроэнергии.

Цены и комплектации VW ID.3

Попавшая к нам на тест машина оценена фирмой-продавцом в 48,7 тыс. долларов. Дорого? Уж точно недешево. Такая цена во многом объясняется принадлежностью к "приветственному" исполнению 1st Edition. В будущем компания обещает привезти машины стандартных комплектаций, а индивидуальные заказы сейчас принимаются с поставкой на май. А вот самая продвинутая версия Pro S Max с батареей на 82 кВт⋅ч уже прибыла в Украину, но в этом исполнении цена Volkswagen ID.3 еще выше — более 57 тысяч долларов.

В Германии же стартовая версия Pure с аккумулятором на 48 кВт⋅ч обойдется в 31,5 тыс. евро (37 тыс. долларов), а топовая Pro S (82 кВт⋅ч) стоит 42 тыс. евро (49,5 тыс. долларов).

Volkswagen ID.3 Pro S Max
Вскоре после нашего теста компания-продавец привезла версию Pro S Max с батареей 82 кВт•ч. Это первый такой ID.3 в Украине и третий по счету завезенный в страну экземпляр модели. Фото: Максим Зинченко

Оценивая перспективы Volkswagen ID.3 в Украине, не следует забывать, что 2021 год обещает немало перемен на отечественном рынке в сегменте электромобилей. Как Фокус писал ранее, в этом году у нас анонсирован дебют троицы соплатформенных электрических кроссоверов Citroen ë-C4, Peugeot e-2008 и Opel Mokka-e, которые наверняка перетянут на себя львиную долю тех, кто сейчас подумывает о покупке электромобиля вообще и Volkswagen ID.3 в частности.

В 2021 году на рынок Украины выйдут электрокроссоверы Peugeot e-2008, Citroen ë-C4 и Opel Mokka-e, которые перетянут на себя часть потенциальных покупателей VW ID.3 

У всех этих машин — мотор на 136 л.с. и аккумулятор 50 кВт⋅ч. В плюсе у них сравнимая с ID.3 вместимость, лучшая приспособленность к нашим дорогам благодаря большему дорожному просвету, а еще гарантия и сервис от производителя. Но динамика (почти 9 с до 100 км/ч) и паспортная дальнобойность (310 км по циклу WLTP) не столь хороши, как у Фольксвагена. Остается дождаться цен, которые наверняка окажутся меньше, чем у "неофициального" ID.3.

Тем же, кто нацелен на покупку именно Фольксвагена, стоит подождать, когда фирма, предоставившая нам машину на тест, привезет кроссовер ID.4. Совсем недавно в Европе первые покупатели получили свои машины, а до Украины демо-кар ID.4 доедет через месяц-полтора. При той же колесной базе это чуть более крупная машина (4,6 м в длину) и с более вместительным багажником. Но и более дорогая: цены в Германии лежат в диапазоне 37–44,5 тыс. евро (43,5–52 тыс. долларов).