Шелковый путь. Когда Украина наладит экспорт в обход России

После потери значительной части товарооборота с Россией наша страна взяла курс на развитие поставок отечественной продукции на рынки ЕС, Азии и Африки. Именно поэтому несколько лет назад Украина начала активнее обкатывать морской путь экспорта товаров в азиатские страны — транскаспийский транспортный коридор, или южный путь. Часто такой маршрут называют новым Шелковым путем. Но до сих пор оптимизировать экспортные потоки в обход северного соседа не удалось. Причин для этого несколько.

Чего хочет бизнес?

Для представителей правительства хорошей традицией стали регулярные встречи с бизнесом, где выясняется, что же нужно предпринимателям. В плане логистики требования достаточно просты: бизнесмены хотят перевозить грузы по широкополосным автомагистралям, получать необходимое количество ж/д вагонов и иметь максимально низкие тарифы. Но в правительстве считают, что нужно более точное понимание потребностей каждого бизнес-сегмента. "Когда поймем, какую корзину продуктов Украина будет производить и экспортировать, что импортировать, тогда под это пойдет адаптация транспортной инфраструктуры", — поясняет Андрей Демчук, директор департамента привлечения инвестиций МЭРТ.

Однако некоторые проблемы нужно решать уже сегодня, не дожидаясь результатов такого исследования. К примеру, ситуация с тарифами на паромной переправе, о которой рассказывает Александр Балдынюк, глава ассоциации "Укркондпром", на примере кондитерской отрасли. "Потеряли около 40% поставок. Сейчас те объемы, которые мы потеряли, заполняет Россия", — говорит эксперт и поясняет: поставки на рынки Азии идут через паромную переправу в порту Ильичевска (Одесская область). "Поскольку паромная переправа через Черное море в направлении Грузии фактически монополизирована, мы не исключаем, что на перевозку паромами, возможно, сформировались нерыночные тарифы", — поясняет Балдынюк. Кроме этого, экспортеры должны оплатить стоимость аренды вагона в обе стороны. Еще грузу нужно пройти перегрузки в нескольких портах. Все это увеличивает стоимость логистики, по оценкам главы ассоциации кондитеров, примерно в 2–2,5 раза. Альтернативы же этой переправе не существует.

Узкое место

Помимо высоких тарифов, Виктор Довгань, заместитель министра инфраструктуры по вопросам европейской интеграции, отмечает проблему модернизации переправы. Обновления технических средств не происходило уже около 30 лет. Поэтому скорость работы ворот Шелкового пути существенно отличается от работы паромов в тех же Грузии и Турции. Там загрузка происходит за 4–6 часов. В Украине это занимает около 16 часов.

Вместе с тем государство не планирует вмешиваться в работу переправы и регулировать тарифы. Причина в том, что ее хотят отдать в концессию, соответствующий тендер запланирован на сентябрь этого года.

Примерная стоимость проекта — около 50 млн евро. "Есть два претендента — китайцы и азербайджанская компания, которая управляет паромом на Каспийском море", — отмечает Виктор Довгань.
При этом Александр Кава, бывший заместитель министра инфраструктуры, считает, что перспектив выхода новых игроков на паромную переправу Ильичевск — Батуми очень мало. Частная компания, которая там работает, эксплуатирует три своих и два болгарских парома. Есть еще два украинских парома: "Герои Шипки" и "Герои Плевны". Их Фонд госимущества Украины передал Укразализныце, но они в нерабочем состоянии. Провести их ремонт должна Укразализныця, но дальше сообщений о том, что один из паромов вот-вот запустят, дело не движется. "Что касается других игроков, они не появятся на этом маршруте между Батуми и Ильичевском", — считает Кава. Основная причина в том, что большая часть грузов, которую перевозят по транскаспийскому коридору, предназначена для Казахстана и Киргизии. Они отправляются морем только потому, что сухопутные перевозки украинского экспорта в эти страны временно заблокированы Россией. "Как только это политическое решение будет отменено, грузы вернутся на сухопутный маршрут и транзит через Каспий останется без львиной доли перевозок", — поясняет Александр Кава. Именно этот фактор может стать для потенциальных инвесторов ключевым при принятии решения относительно украинской паромной переправы.

Тарифы и концессия

В Министерстве инфраструктуры говорят, что стоимость транзита действительно выросла, примерно в 1,5 раза. Но не только из-за ситуации с переправой. "Контейнер по маршруту Украина — граница с Китаем через Россию стоит $4,2 тыс.. По южному маршруту — это $6,5 тыс.", — говорит Виктор Довгань. Высокая стоимость обусловлена тем, что в этом транспортном коридоре предусмотрено два фрахта — через Черное море и через Каспийское. По словам Виктора Довганя, суммарно они составляют более $4 тыс, еще $2 тыс. — это железная дорога и автомобильный транспорт. В министерстве говорят, что сборы в портах Черного моря уже удалось снизить. Есть надежда, что вскоре и в портах Грузии фрахт станет дешевле. "Таким образом мы сэкономим около $1 тыс. Дальше будем работать с Азербайджаном и Казахстаном, чтобы на $500 долларов снизить тариф на Каспии", — отмечает Довгань.

Воплотятся ли в жизнь планы правительства — сказать сложно. Эксперты неоптимистичны в своих выводах. Существенно снизить тарифы не получится. "Чтобы цена сравнялась с сухопутным вариантом, необходимо убедить участников транскаспийского коридора перевозить грузы себе в убыток", — считает Александр Кава. Он поясняет, что снизить тарифы для транскаспийского коридора точно не сможет Казахстан, поскольку участники сухопутного коридора потребуют таких же действий. Грузия не имеет финансовой возможности работать себе в убыток и субсидировать перевозки. Пойти на тарифные уступки может только Азербайджан.

Оптимизируй это

Помимо тарифов и фрахта нужно сократить затраты на железнодорожные перевозки. Сделать это можно в том случае, если вагоны и фуры будут перевозить груз в обе стороны. "Загрузить их можно китайским товаром, — отмечает Довгань. — Китай возит свои товары в основном через Россию, но потенциал этого направления использован уже на 98%".

Правда, это пока скорее из разряда желаний, а не перспектив ближайшего будущего. "Вариант импорта из стран средней Азии, который идет по ж/д, пока не проработан. Китай можно рассматривать в качестве потенциального партнера, но по факту пока китайские грузоотправители выбирают традиционные варианты логистики со странами ЕС", — отмечает Сергей Вовк, директор Центра транспортных стратегий.

Интересно, что, несмотря на высокую сложность транскаспийского маршрута, представители ЕС видят в развитии южного маршрута два основных плюса: экологический и экономический. "В условиях устойчивого развития для ЕС важно сокращение выбросов углекислых газов в атмосферу, поэтому большое внимание мы уделяем развитию путей железнодорожного и морского транспорта", - отмечает Даниэль Жак, представитель группы поддержки модернизации транспортной системы в Украине от Еврокомиссии. Для ЕС важно также создать определенные условия для того, чтобы европейский бизнес мог пользоваться различными транспортными коридорами. Хотя сказать, что эти ожидания быстро удастся воплотить в жизнь, нельзя: проект модернизации транспортной инфраструктуры страны займет не один год. Сейчас рабочие группы создают стратегии с горизонтом планирования в 10–30 лет. Эксперты же считают, что дальше предоставления технической помощи от Европы дело не пойдет и реальных инвестиций с запада ждать не стоит.

Желание правительства развивать пути экспорта в обход России вполне понятно. Но есть экономические факторы, которые оказывают влияние на всякого рода политические и военные конфликты. И их влияние пока сильнее. А третьего варианта возить украинские товары в Азию Украине не предоставила матушка природа.