Транспортный пульс Киева: как обеспечить движение в городе и связь между людьми

Киев привык оценивать транспортные проблемы по длине пробок. Война изменила само критерий оценки проблемы. Октябрьские ограничения движения на фоне российских атак напомнили: для транспортного кризиса не обязательно разрушать мост. Иногда достаточно временно перекрыть движение для обследования сооружения. Последствия ощущают на себе не только водители, оказавшиеся перед перекрытой дорогой, но и жители обоих берегов.

Масштаб зависимости столицы от мостового сообщения хорошо иллюстрируют цифры. Согласно оценке профильного министра, обнародованной в октябре 2026 года, через Днепр в пределах Киева осуществляется около 600 тысяч автомобильных проездов в сутки в обоих направлениях. Речь идет не о количестве уникальных автомобилей или людей: один и тот же автомобиль может пересекать реку неоднократно, а в салоне могут находиться несколько пассажиров. Однако объем нагрузки красноречив. Автомобильное сообщение обеспечивают шесть основных мостов: Северный, Подольско-Воскресенский, мост "Метро", мост Патона, Дарницкий железнодорожно-автомобильный и Южный.

Согласно оценкам, опубликованным в разные годы, интенсивность движения по Северному мосту составляла 120–150 тысяч автомобилей в сутки, по Южному — примерно 80–110 тысяч, по мосту Патона — 80–100 тысяч. Показатели относятся к разным периодам и не отражают гарантированную нынешнюю пропускную способность каждого сооружения. Военные ограничения, ремонты и изменения маршрутов влияют на транспортный поток. Необходимы свежие измерения, причём не только на мостах, но и на дорогах, ведущих к ним.

Представим, что на целые сутки закрывают переправу, через которую в обычных условиях проезжает 120 тысяч автомобилей. В среднем это пять тысяч в час, а в часы пиковой нагрузки — ещё больше. Часть поездок будет отменена или перенесена на другое время, однако значительный объём движения придётся перенаправить на другие мосты. Именно здесь возникает главное ограничение: даже если на самой переправе есть свободные полосы, автомобили могут остановиться перед перегруженной развязкой или перекрестком. Следовательно, номинальная пропускная способность моста не совпадает с возможностями всего маршрута. В проектных материалах для Подольского мостового перехода и в технических описаниях Дарницкого моста приводились ориентировочные показатели около 60 тысяч автомобилей в сутки для каждого. Но эти цифры не означают, что каждый из них сегодня имеет именно такой свободный резерв: его определяют условия эксплуатации и пропускная способность подъездных дорог.

Помимо мостов существует ещё более важное обстоятельство — неравномерное распределение жилья и рабочих мест. По довоенным градостроительным оценкам, на левом берегу проживало почти 40 процентов киевлян, тогда как около 80 процентов рабочих мест были сосредоточены на правом. Отсюда и ежедневный маятниковый трафик: утром преобладают поездки на правый берег, вечером — в обратном направлении. Сколько именно людей сейчас пересекают Днепр по пути на работу, в открытой статистике точно не указано. Для столицы, живущей под угрозой обстрелов, такой пробел в знаниях о собственной мобильности — серьезная управленческая проблема.

Имеющиеся данные позволяют оценить лишь часть общей картины. Согласно информации КГГА, обнародованной в 2024 году, автобусные и троллейбусные маршруты, соединяющие оба берега, обслуживали в среднем почти 152 тысячи пассажиров в сутки. Важно: это общее количество поездок по соответствующим маршрутам, а не отдельный учет людей, пересекших Днепр. Киевский метрополитен в январе–июле 2026 года перевозил в среднем около 683 тысяч пассажиров в сутки. Однако этот показатель охватывает все три линии, в том числе и поездки в пределах одного берега. Для оценки устойчивости сети нужно знать другое: сколько пассажиров на самом деле проезжают между берегами по Святошинско-Броварской (красной) и Сирецко-Печерской (зеленой) линиям метро.

Подтвержденных актуальных суточных данных по этим двум участкам в открытом доступе нет. В то же время эксперты компании "Про мобильность" оценивали утренний поток на красной линии через мост "Метро" в направлении правого берега в 10–15 тысяч пассажиров в час. Согласно другой публичной экспертной оценке, оба межбережных участка метрополитена вместе могут обеспечивать ориентировочно 200–300 тысяч пассажирских пересечений Днепра в сутки в обоих направлениях. Для сценарных расчетов условно можно рассматривать 90–120 тысяч поездок по красной линии и 110–180 тысяч — по зеленой. Это не статистика метрополитена, а предположения, которые требуют проверки фактическими данными. Однако даже такой порядок величин объясняет: заменить метро обычными автобусными маршрутами невозможно.

Когда после остановки движения красной линии был введён резервный автобусный маршрут 1М, его ориентировочная пропускная способность составляла 540 пассажиров в час. Для сравнения: на межбереговом участке метро в час пик в одном направлении могли ехать 10–15 тысяч человек — примерно в 19–28 раз больше. Чтобы перевезти хотя бы 12 тысяч пассажиров на автобусах вместимостью 80 человек, потребовалось бы 150 полностью заполненных рейсов в час, то есть один рейс каждые 24 секунды. К этому следует добавить время на посадку, высадку, разворот и возвращение транспорта. Вывод очевиден: автобусное сообщение не должно дублировать метро на всей длине маршрута, а должно дополнять доступные участки рельсовой сети.

Именно поэтому особое значение приобретает Киевская кольцевая электричка — Kyiv City Express. Согласно опубликованным данным за 2024–2025 годы, её суточный пассажиропоток по всему кольцу оценивался примерно в 8–11 тысяч поездок. По сравнению с метро это немного, зато поезд не зависит от автомобильных пробок. В октябре 2026 года "Укрзализныця" организовала 18 дополнительных рейсов между Дарницей, Березняками и Выдубичами. Если условно предположить, что в каждом из них 500–700 мест, суммарная расчетная вместимость составит 9–12,6 тысячи пассажирских мест в сутки. Это не количество фактически перевезенных людей: оно будет зависеть от состава поездов, заполняемости и организации движения. Однако такой резерв стоит развивать — прежде всего в часы наибольшего спроса и в сочетании с удобным подвозом к железнодорожным станциям.

Таким образом, когда одна автомобильная переправа становится недоступной, первоочередным решением должно быть не только перенаправление автомобилей, но и перестройка пассажирских маршрутов. Автобусы из жилых массивов левобережья целесообразно направлять к станциям метро "Лесная", "Черниговская", "Левобережная", "Дарница", "Позняки", "Осокорки", а также к железнодорожной станции "Дарница" — в зависимости от того, какие участки сети работают. На правом берегу роль пересадочных узлов могут выполнять "Выдубичи", "Зверинецкая", "Почайна" и другие работающие станции. Вместо одного длинного автобусного маршрута через полгорода пассажир получает короткую поездку, быструю пересадку и предсказуемое время в пути. Для этого нужны согласованные расписания и понятная информация о пересадках.

Там, где приходится пересекать Днепр по автомобильному мосту, необходимы челночные автобусные маршруты — короткие рейсы между транспортными узлами на противоположных берегах. Минимальное количество остановок и приоритет в движении позволяют использовать автобусы более эффективно. Расчет прост: 25 рейсов каждый час в одном направлении при средней загрузке 80 пассажиров — это две тысячи мест в час. За четыре утренних и четыре вечерних часа такое движение обеспечило бы до 16 тысяч пассажирских мест в сумме в обоих направлениях, если рейсы будут осуществляться без задержек. Речь идет об условной провозной способности, а не о гарантированном объеме перевозок. К тому же автобусам необходимы надлежащие места для посадки и разворота. Именно эти требования следует учесть заранее, а не тогда, когда движение уже остановлено.

Наряду с общественным транспортом город должен более гибко регулировать автомобильное движение. Утром основной поток пассажиров направляется к правому берегу, вечером — к левому. На отдельных участках, где это подтвердят инженерные расчеты и требования безопасности, можно вводить реверсивное движение: менять направление одной или нескольких полос в зависимости от времени суток. Впрочем, переоценивать это средство не следует. Даже если дополнительная полоса будет пропускать условно 1 200 автомобилей в час, в течение трех часов она обеспечит лишь 3 600 дополнительных проездов в одном направлении. Такая мера облегчит движение в часы пик, однако не заменит мост с суточной интенсивностью более 100 тысяч автомобилей. Зато автобусы на специально выделенной полосе для движения маршрутных транспортных средств при надлежащей организации могут перевезти больше пассажиров, чем легковые автомобили на дополнительной общей полосе. Любое реверсивное регулирование требует надлежащей разметки, средств управления движением, безопасных подъездов и согласования с уполномоченными службами.

Если же одновременно не работают две переправы, масштабы изменений становятся значительно больше. Рассмотрим условный пример: на первую приходится 120 тысяч автомобильных проездов в сутки, на вторую — 100 тысяч. В сумме это 220 тысяч, или более трети общегородского показателя в 600 тысяч. Нет оснований ожидать, что остальные переправы без пробок примут весь этот поток. Тогда необходим особый режим перевозок: усиление доступных линий метро и железной дороги, челночные автобусные рейсы, приоритет для общественного транспорта и автомобилей экстренных служб, а также разведение во времени начала рабочих смен на крупных предприятиях. Там, где характер работы позволяет, часть поездок следует временно заменить удаленной работой. Цель не в том, чтобы запретить передвижение, а в том, чтобы сохранить его в первую очередь для тех, кто не может отложить поездку.

Нельзя забывать и о тех людях, для которых пересадка между несколькими видами транспорта сама по себе является испытанием. Низкопольные автобусы, безбарьерные пересадки, сообщения с больницами и четкие уведомления для пассажиров должны предусматриваться в общем плане, а не добавляться к нему впоследствии. Резервные модульные или понтонные переправы способны обеспечить критически важные перевозки, однако не заменят полноценного мостового сообщения и метрополитена. Конкретные места расположения таких объектов и особенности их использования во время войны должны определяться уполномоченными службами с учетом безопасности.

Чтобы эти решения работали, Киеву нужна не приблизительная, а постоянно обновляемая картина мобильности. Необходимо ежесуточно знать, сколько транспортных средств пересекает каждую автомобильную переправу по направлениям, сколько людей проезжает междубереговыми участками красной и зеленой линий метро, сколько пассажиров перевозит электричка. Не менее важны загруженность автобусов, среднее количество людей в легковом автомобиле, время пересадки и продолжительность поездки. На основе этих показателей можно заранее рассчитать, как перераспределить перевозки в случае закрытия одного или двух мостов. Обобщенные результаты должны быть доступны общественности, а оперативные сведения, касающиеся безопасности инфраструктуры, — защищены.

Такой план должны совместно подготовить городские власти, ответственные государственные органы, метрополитен, перевозчики и "Укрзализныця". Его успех следует оценивать не по количеству совещаний, а по конкретным результатам: как быстро после перекрытия запускаются резервные маршруты, сколько пассажиров они перевозят за сутки и насколько удается сдержать рост времени в пути. Транспортная система должна быть готова изменить режим работы ещё до того, как город столкнётся с очередным вынужденным перекрытием.

В мирное время несовершенная организация перевозок отнимает у киевлян часы времени. Во время войны она может лишить людей доступа к работе, медицинской помощи и жизненно важным услугам. Поэтому устойчивость столицы определяется не только количеством полос движения на мостах. Ключевой вопрос — сколько людей Киев способен перевезти между берегами за сутки, даже когда часть привычных маршрутов недоступна. Именно на него должна отвечать современная транспортная политика города.

Автор выражает личное мнение, которое может не совпадать с позицией редакции. Ответственность за опубликованные материалы в рубрике "Мнения" несет автор.