Не розкіш, а засіб пересування. Як Південна Корея навчилася робити автомобілі
Ще 1960 року Південна Корея не виробляла автомобілі, а вже 1990 року країна випускала 1,3 млн авто на рік. За рахунок чого Південна Корея вибилася у лідери світового автопрому? Вирішальну роль у цьому відіграла державна підтримка автомобілебудівної галузі.
Ще до того як Південна Корея стала успішною, американські політики називали її "щурячою норою". І на те були причини. Часто кажуть, що американські гроші допомогли зростанню корейської економіки. Так ось. За період 1946-1978 років Південна Корея отримала допомогу та кредити від США у розмірі майже 6 млрд дол. Найбільше Південна Корея отримала період із 1953-по 1961 рік — 2,6 млрд. Майже половина від загальної суми.
І як ця допомога позначилася на економічному розвитку? Ніяк. ВВП Південної Кореї за 1961 був на рівні 2,5 млрд дол. На душу – 100 дол. Країна була бідніша, ніж багато африканських країн. Для порівняння ВВП на душу у Конго був тоді 200 дол! Не дивно, чому американські політики були незадоволені. Гроші американських платників податків йшли у прямому сенсі в щурячу нору.
Чому 1961? Це важливий нюанс, бо це був рік воєнного перевороту. Цього року до влади прийшов генерал Пак Чон Хі, якого називають архітектором корейського економічного дива. Він узяв в управління країну з ВВП у 2,5 млрд і за 18 років збільшив його до 66,5 млрд. у 26 разів!
Для порівняння, можна взяти Чилі. У 1961 чилійська економіка була вдвічі більшою ніж південнокорейська. Вже до 1979 року, якраз коли Чилі керував диктатор Піночет, ВВП Південної Кореї був утричі більшим за чилійський.
А знаєте чому мав місце такий стрімкий ріст? Пак Чон Хі не боровся із корупцією, не боровся з олігархами. Натомість він вирішив зробити ставку на індустріалізацію.
Наприклад, ви знаєте, що ще у 1960 році Південна Корея не виробляла автомобілів? А знаєте, як там з'явилося автовиробництво? Давайте розкажу.
Історія автомобілебудування в цій країні почалося 1962 року, коли до влади прийшов згаданий вище Пак Чон Хі. Однією з перших його ініціатив було ухвалення програми розвитку автомобільної галузі.
За цією програмою уряд надавав ліцензії компаніям, які могли займатися автовиробництвом. І на початку ліцензію могла отримати одна компанія. Безперечно, не обійшлося без скандалів. Спочатку міністр економіки вибрав компанію Sammi Corporation, але пізніше змінив рішення та віддав ліцензію Saenara Motors через те, що ті зробили благодійний внесок у партію президента. Так, у Південній Кореї була створена перша компанія з виробництва авто.
Правду кажучи, виробником авто їх можна було назвати з великою натяжкою. Вони не займалися виробництвом, а лише збиранням авто. Імпортували деталі Nissan Bluebird за 130 000 вон, збирали на своєму заводі і потім продавали зібрані авто за 250 000 вон.
Як бачите, бізнес був дуже прибутковим, і вони охоче ділилися частиною прибутку з політиками. Проте, в 1963 уряд через нестачу валюти змінив правила ввезення деталей і компанія, яка побудувала всього 2700 авто, впала. З огляду на те, що майно компанії було закладено в державному банку, банк і став власником активів банкрута.
Наступною компанією, яка отримала ліцензію уряду, стала Shinjin Motors у 1964 році, яка до цього ремонтувала американську техніку. Вибір теж, як не дивно, був пов'язаний із політичними внесками. Разом з ліцензією вони отримали так само і активи збанкрутілої Saenara. Тому не стали вигадувати велосипед, а продовжили випуск моделі Nissan Bluebird. Вже пізніше, в 1966 компанія також налагодила складання автомобілів Тойота.
Оскільки шило в мішку не сховаєш, багато компаній бачили наскільки прибутковим був цей бізнес. Адже цей напрямок отримував субсидії, пільги. Вони мали пріоритетний доступ до банківського кредитування, оскільки доти банківську систему було націоналізовано і банкам дали рознарядку підтримувати нову галузь. І тому багато бізнесменів це обурювало і вони почали вимагати своєї частки пирога.
Хабарі зробили свою справу і згодом кількість ліцензій було розширено. В 1967 ліцензію отримав Hyundai, потім Asia Motors і в 1971 KIA Motors.
Не обійшлось і без провалів. Враховуючи, що двигун формував значну частину собівартості авто, уряд намагався створити виробництво двигунів усередині країни, щоб менше витрачати валюти на імпорт. Проте всі спроби створити єдиний завод з виробництва двигунів для всіх виробників закінчилися невдачею.
Тому 60-ті роки важко назвати успішними у цьому напрямі. А якщо говорити про обсяги виробництва, то до 1970 року автовиробництво збільшилося до 29 тис авто на рік. Як бачите, цифри не космічні, але для такої бідної країни, як Південна Корея, це був подвиг.
Вже 1973 року уряд представив новий план розвитку важкої та хімічної промисловості. А всі ресурси прямували на виконання цього плану. Акцент робився на розвиток п'яти ключових галузей промисловості: сталь, нафтохімія, автомобілі, суднобудування, електроніка та промислове обладнання.
У межах цієї ініціативи було запущено довгостроковий план просування автомобілів. У цьому плані уряд запроваджував конкретні показники щодо виробничих витрат, потужності заводу, локального контенту. Виробникам пропонувалося створити серійну модель недорогого авто із високим експортним потенціалом. Якщо проєкт затверджувався, то компанія отримувала підтримку держави у вигляді фінансування, пільг та субсидій.
Першим схваленим проєктом такого автомобіля був Hyundai Pony. І щоб його створити, компанія найняла британського фахівця Джорджа Торнбула, який до цього працював одним з керівників британської автомобільної компанії British Leyland. А Торнбул разом із собою привіз ще 5 інженерів, які вчили корейців створювати свої авто. Причому корейці найняли італійських дизайнерів, купували американські, японські технології та обладнання.
В обмін на державну підтримку компанія повинна була експортувати не менше 5000 авто на рік. За перші три роки компанія зуміла відправити на експорт 18000 авто. Трохи пізніше, на базі Hyundai Pony, корейці створили новий автомобіль — Hyundai Excel. І ось ця модель стала по-справжньому успішною.
У 1977 році уряд Південної Кореї був уже настільки впевнений у майбутньому галузі, що поставило плани:
- 1 млн авто у 1981 році
- 2 млн авто у 1986 році
Щоб досягти цих планів, уряд змушував компанії активно розширювати виробництво, щоб забезпечувати цей випуск.
За 3 роки загальні капітальні інвестиції в Південній Кореї зросли в 3 рази — з 8 до 25 млрд дол. І до 1979 року вони досягли рекордної позначки і становили 35% ВВП.
Час для такого розширення вони вибрали дуже невдалий. Це було якраз напередодні енергетичної кризи 1979 року. У 1979 році Іранська революція призвела до падіння видобутку нафти в цій країні та націоналізації британських нафтовидобувних активів, що спровокувало різке зростання цін на нафту. І це зростання боляче вдарило по світовому ринку авто.
Тут дуже велику роль зіграла паніка, тому що всі пам'ятали схожу кризу 1973 року та купували бензин із запасом. І цей стрибок попиту спричинив дефіцит палива. Уявіть, якщо ви не можете на заправці купити бензин, то навіщо купувати авто?
А тепер уявіть, у якому становищі опинилися корейські виробники. Вони набрали кредити. Інвестували у виробництво. А попиту нема. Виробничі потужності були завантажені лише на чверть. Причому кредити слід обслуговувати, але доходів не вистачає.
Становище посилювало ще й те, що це був період японської експансії на Заході. А корейці не могли конкурувати з японцями ні у ціні, ні у якості. І мода, що наростала на японську продукцію, не залишала шансів корейцям.
До кінця 70-х вже стало зрозумілим, що корейці переоцінили свої можливості. Відразу з'явилося багато скептиків з приводу майбутнього галузі. Сіль на рану сипали ще міжнародні фінансові організації на кшталт Світового банку: "А ми вам говорили, не лізьте туди, у чому ви не знаєтеся!".
Із галуззю треба було щось робити. Одним із рішень, яке просував Світовий банк, була консолідація галузі на базі однієї компанії. І навіть на перших етапах із цією пропозицією погодилися, але пізніше змінили рішення. У 1982 році уряд почав реалізовувати Політику раціоналізації автомобільної галузі.
При цьому важливо наголосити, що вся економіка Південної Кореї побудована на потужних фінансово-промислових групах — чеболях. Ці групи мали гроші та досягли значного рівня політичного впливу. Тому ними управляти було дуже складно.
Коли чеболю Huyndai запропонували піти з автомобільного бізнесу в енергетичний, вони відмовилися. Також відмовилися від пропозиції спільного підприємства з General Motors, оскільки ті хотіли собі контрольний пакет акцій. Іншому чеболю KIA запропонували піти з автомобільного бізнесу, але за кілька років вони повернулися на ринок, створивши спільне підприємство з Mazda.
У галузь увійшов чеболь Daewoo, який отримав активи збанкрутілої Saehan Motors (спільного підприємства Shinjin Motors та американської General Motors). Також зайнятися автовиробництвом дуже хотів чеболь Samsung і в 1989 році їм дозволили створити спільне підприємство з Nissan.
І хоча 80-ті складно назвати успішним періодом для корейської автомобільної промисловості, але до 1990 року вона виробляла вже 1,3 млн. авто на рік.