Літаки повернуться. Чому в Україні знову заговорили про відкриття неба

Чи готові українські та міжнародні авіакомпанії починати перельоти в українському небі під час війни, які аеропорти можуть першими використовуватися для пасажирських перевезень та хто гарантуватиме безпеку польотів? Ці та інші важливі питання Фокус обговорив з експертами.

Перемовини про відкриття неба: з ким і про що домовляється уряд

Про те, що Україна офіційно починає перемовини з регуляторами США та Євросоюзу щодо відновлення пасажирських авіаперевезень, стало відомо з нещодавнього інтерв’ю віцепрем’єра з відновлення — міністра з розвитку громад, територій та інфраструктури Олександра Кубракова. Як розповів міністр, українська сторона вже передає регуляторам своє бачення, як цей ринок працюватиме в умовах воєнного стану, свою оцінку ризиків, підходи, алгоритми.

На жаль, конкретної інформації Кубраков не надав. Відповідаючи на запитання, чи йдеться про відкриття одного аеропорту або ж кількох, міністр сказав, що на рівні планів є різні сценарії. А обговорюючи авіакомпанії, які б могли вже зараз працювати на ринку, згадав про Ryanair та додав, що також є три вітчизняні авіакомпанії. "Звичайно, що вони хочуть літати тут, це їхні базові аеропорти, їхня базова країна", — зазначив Кубраков.

Бажання компаній повернутися до виконання рейсів зрозуміло, але наскільки це реально під час війни з юридичного погляду? З'ясувалося, що не так уже й неможливо.

"Відповідно до Чиказької конвенції, а також стандартів та практики ІКАО, кожна держава несе відповідальність за гарантування безпеки польотів у власному повітряному просторі, — каже Олег Бондар, керівний партнер ECOVIS Бондар та Бондар. — Забороняти або обмежувати польоти цивільної авіації над власною територією — це суверенне право кожної країни. При цьому національні та міжнародні регіональні авіаційні організації також здійснюють постійний моніторинг безпекової ситуації в Україні та надають рекомендації та обов'язкові вказівки для власних перевізників. EASA (Європейська агенція з авіаційної безпеки) регулярно видає Conflict Zone Information Bulletin, національні авіаційні влади публікують Оцінку ризиків із зазначенням ризикованих зон або випускають NOTAM (Notice to airmen), в яких оперативно повідомляють про наявні умови чи обмеження польотів".

Хто буде страхувати ризики: питання без відповіді

"Теоретично новина про початок перемовин є позитивною, — зазначив у коментарі Фокусу Василь Шевченко, в.о міністра транспорту та звʼязку України 2008-2010. — Але практично реалізувати її наразі неможливо, бо нема чим захищати маршрути. Усі подібні переговори за підсумком зводяться до того, що відновлювати пасажирські авіаперевезення можна, якщо буде гарантовано безпеку польотів. Але як це зробити? Ми не можемо ефективно захистити навіть наші підприємства, а захист у повітрі набагато складніший".

За словами Кубракова, прикладів аеропортів, що працюють під постійною загрозою прильотів дронів чи ракет, у світі не так багато. Найуспішнішим є Ізраїль, і Україна багато часу проводила і проводить у консультаціях з адміністрацією цивільної авіації цієї країни. Проте, на думку Василя Шевченко, порівнювати обставини в Україні та Ізраїлі просто неможливо. Бо супротивник Ізраїлю робить ракети "з водопровідних труб", а наш ворог має потужний воєнний потенціал та володіє ядерною зброєю.

Раніше радник ОП Михайло Подоляк в інтерв'ю The Guardian повідомляв, що для захисту країни від ракетних ударів нам потрібно 10–12 сучасних зенітних комплексів типу Patriot або аналогічних систем протиповітряної оборони.

"Сьогодні українська ППО перехоплює у кращому випадку 90-95% цілей, але потрібно розуміти, що ворог може використати будь-яку кількість ракет, — каже Василь Шевченко. — І високий рівень гарантій — це все одно не 100%, а потрібно саме 100%. І тут мають велике значення не тільки технологічні характеристики зброї, а й вміння військових забезпечувати коридор та правильно використовувати інформацію з радарів, щоб не збивати власні літаки, як це робить Росія".

Що б сьогодні не казали чиновники, авіакомпанії та пілоти, потрібно розуміти, що всі вони — цивільні люди, продовжує експерт. Відповідних рішень військових немає. А якщо військові не гарантують безпеку, ніякого дозволу польотів не буде.

Навіть якщо припустити, що будуть отримані дозволи на польоти, чий це буде авіапарк та яка страхова компанія візьметься страхувати ризики? За словами Шевченка, є орієнтовні межі виплат при втраті літака та загибелі пасажирів, привʼязані до курсу спеціальних прав запозичень МВФ.

Наразі компенсація за літак складає приблизно 100 млн доларів, компенсація за загибель людини — в межах 200 тис доларів. Але якщо буде доведено, що можливість польотів була переоціненою, підуть додаткові судові позови, і суми будуть астрономічні. Жодна авіакомпанія та жодна страхова не погодяться страхувати борти та пасажирів, розуміючи рівень військових ризиків.

Терміни відновлення польотів: міністр не обговорює, експерти також

Олександр Кубраков відмовився обговорювати конкретні терміни відновлення польотів, не поспішають з цим й опитані Фокусом експерти.

"Підтримання безпеки польотів є найголовнішим обов'язком кожного авіаперевізника. Будь-яка готовність розпочинати польоти базується в першу чергу на ретельній оцінці всіх ризиків та здатності гарантувати таку безпеку, — зазначив у коментарі Фокусу Олег Бондар. — Суто технічно, при відкритому повітряному просторі достатньо домовитись про аеропортове обслуговування та отримати відповідні диспетчерські дозволи на маршруті. Проте сьогодні ідея повного відкриття повітряного простору виглядає дещо передчасною, враховуючи інтенсивність, масштаб бойових дій і види озброєння, що використовується".

На думку експерта, сьогодні більш реалістичним сценарієм виглядає часткове зняття обмежень для вантажного сполучення щодо одного чи декількох аеропортів, розташованих біля західного кордону: Ужгород, Чернівці чи більш ризикований варіант — Львів. Найкраще для початку пасажирських авіаперевезень підійшов би Ужгород, адже там від аеропорту до кордону зі Словаччиною усього 2,5 км. Проте є і мінуси — це дуже маленький аеропорт, що не має такої пропускної спроможності, як аеропорт у Львові. З іншого боку, в Ужгороді немає комендантської години, що дозволило б працювати аеропорту цілодобово.

"Перемовини вести можна та навіть потрібно, — підсумував Василь Шевченко. — По-перше, аеропорти потрібно якось утримувати у належному стані, наразі на утримання всіх аеропортів країни потрібно 52 млн євро на рік. По-друге, такі новини дуже позитивно сприймаються суспільством. Людям подобається, що у країни є майбутнє, якщо ми плануємо навіть такі речі, як відновлення польотів. Тож такі розмови — це, безумовно, крок вперед. Але від обговорень до реальності може пройти чимало часу".