Самолеты вернутся. Почему в Украине снова заговорили об открытии неба

Готовы ли украинские и международные авиакомпании начинать перелеты в украинском небе во время войны, какие аэропорты могут первыми использоваться для пассажирских перевозок и кто будет гарантировать безопасность полетов? Эти и другие важные вопросы Фокус обсудил с экспертами.

Переговоры об открытии неба: с кем и о чем договаривается правительство

О том, что Украина официально начинает переговоры с регуляторами США и Евросоюза по возобновлению пассажирских авиаперевозок, стало известно из недавнего интервью вице-премьера по восстановлению — министра по развитию общин, территорий и инфраструктуры Александра Кубракова. Как рассказал министр, украинская сторона уже передает регуляторам свое видение, как этот рынок будет работать в условиях военного положения, свою оценку рисков, подходы, алгоритмы.

К сожалению, конкретной информации Кубраков не предоставил. Отвечая на вопрос, идет ли речь об открытии одного аэропорта или нескольких, министр сказал, что на уровне планов есть разные сценарии. А обсуждая авиакомпании, которые могли бы уже сейчас работать на рынке, вспомнил о Ryanair и добавил, что также есть три отечественные авиакомпании. "Конечно, они хотят летать здесь, это их базовые аэропорты, их базовая страна", — отметил Кубраков.

Желание компаний вернуться к выполнению рейсов понятно, но насколько это реально во время войны с юридической точки зрения? Оказалось, что не так уж и невозможно.

"В соответствии с Чикагской конвенцией, а также стандартами и практикой IКАО, каждое государство несет ответственность за обеспечение безопасности полетов в собственном воздушном пространстве, — говорит Олег Бондарь, управляющий партнер ECOVIS Бондарь и Бондарь, — Запрещать или ограничивать полеты гражданской авиации над собственной территорией — это суверенное право каждой страны. При этом национальные и международные региональные авиационные организации также осуществляют постоянный мониторинг ситуации с безопасностью в Украине и предоставляют рекомендации и обязательные указания для собственных перевозчиков. EASA (Европейское агентство по авиационной безопасности) регулярно выдает Conflict Zone Information Bulletin, национальные авиационные власти публикуют Оценку рисков с указанием рискованных зон или выпускают NOTAM (Notice to airmen), в которых оперативно сообщают о существующих условиях или ограничениях полетов".

Кто будет страховать риски: вопрос без ответа

"Теоретически новость о начале переговоров является позитивной, — отметил в комментарии Фокусу Василий Шевченко, и.о. министра транспорта и связи Украины 2008-2010. — Но практически реализовать ее пока невозможно, потому что нечем защищать маршруты. Все подобные переговоры по итогу сводятся к тому, что возобновлять пассажирские авиаперевозки можно, если будет обеспечена безопасность полетов. Но как это сделать? Мы не можем эффективно защитить даже наши предприятия, а защита в воздухе намного сложнее".

По словам Кубракова, примеров аэропортов, работающих от постоянной угрозы прилетов дронов или ракет, в мире не так много. Самым успешным является Израиль, и Украина много времени проводила и проводит консультации с администрацией гражданской авиации этой страны. Однако, по мнению Василия Шевченко, сравнивать обстоятельства в Украине и Израиле просто невозможно. Потому что противник Израиля делает ракеты "из водопроводных труб", а наш враг имеет мощный военный потенциал и обладает ядерным оружием.

Ранее советник ОП Михаил Подоляк в интервью The Guardian сообщал, что для защиты страны от ракетных ударов нам нужно 10-12 современных зенитных комплексов типа Patriot или аналогичных систем противовоздушной обороны.

"Сегодня украинская ПВО перехватывает в лучшем случае 90-95% целей, но нужно понимать, что враг может использовать любое количество ракет, — говорит Василий Шевченко, — И высокий уровень гарантий — это все равно не 100%, а нужно именно 100%. И здесь имеют большое значение не только технологические характеристики оружия, но и умение военных обеспечивать коридор и правильно использовать информацию с радаров, чтобы не сбивать собственные самолеты, как это делает Россия".

Что бы сегодня не говорили чиновники, авиакомпании и пилоты, нужно понимать, что все они — гражданские люди, продолжает эксперт. Соответствующих решений военных нет. А если военные не гарантируют безопасность, никакого разрешения полетов не будет.

Даже если предположить, что будут получены разрешения на полеты, чей это будет авиапарк и какая страховая компания возьмется страховать риски? По словам Шевченко, есть ориентировочные пределы выплат при потере самолета и гибели пассажиров, привязанные к курсу специальных прав заимствований МВФ.

Сейчас компенсация за самолет составляет около 100 млн долларов, компенсация за гибель человека — в пределах 200 тыс долларов. Но если будет доказано, что возможность полетов была переоценена, пойдут дополнительные судебные иски, и суммы будут астрономические. Ни одна авиакомпания и ни одна страховая не согласятся страховать борта и пассажиров, понимая уровень военных рисков.

Сроки возобновления полетов: министр не обсуждает, эксперты также

Александр Кубраков отказался обсуждать конкретные сроки возобновления полетов, не спешат с этим и опрошенные Фокусом эксперты.

"Поддержание безопасности полетов является главной обязанностью каждого авиаперевозчика. Любая готовность начинать полеты базируется в первую очередь на тщательной оценке всех рисков и способности обеспечить такую безопасность, — отметил в комментарии Фокусу Олег Бондарь. — Чисто технически, при открытом воздушном пространстве достаточно договориться об аэропортовом обслуживании и получить соответствующие диспетчерские разрешения на маршруте. Однако сегодня идея полного открытия воздушного пространства выглядит несколько преждевременной, учитывая интенсивность, масштаб боевых действий и виды вооружения, которое используется".

По мнению эксперта, сегодня более реалистичным сценарием выглядит частичное снятие ограничений для грузового сообщения в отношении одного или нескольких аэропортов, расположенных у западной границы: Ужгород, Черновцы или более рискованный вариант — Львов.

Лучше всего для начала пассажирских авиаперевозок подошел бы Ужгород, ведь там от аэропорта до границы со Словакией всего 2,5 км. Однако есть и минусы — это очень маленький аэропорт, не имеющий такой пропускной способности, как аэропорт во Львове. С другой стороны, в Ужгороде нет комендантского часа, что позволило бы работать аэропорту круглосуточно.

"Переговоры вести можно и даже нужно, — подытожил Василий Шевченко, — Во-первых, аэропорты нужно как-то содержать в надлежащем состоянии, сейчас на содержание всех аэропортов страны нужно 52 млн евро в год. Во-вторых, такие новости очень положительно воспринимаются обществом. Людям нравится, что у страны есть будущее, если мы планируем даже такие вещи, как возобновление полетов. Так что такие разговоры — это, безусловно, шаг вперед. Но от обсуждений до реальности может пройти немало времени".