Безкоштовно, але нікуди не їдемо: як Київ опинився у транспортній пастці та чому за її вирішення взявся Зеленський

Президент України Володимир Зеленський 8 листопада повідомив, що уряд підготував варіанти резервних транспортних схем для Києва. Наразі підраховують, скільки додаткових одиниць транспорту знадобиться столиці, а також опрацьовують рішення щодо реорганізації дорожнього руху. Президент доручив розробити план дій, який дозволить забезпечити стабільну роботу наземного транспорту в умовах пошкодження мостів і перебоїв у роботі метро. Зокрема, прем'єр-міністр Сергій Корецький має підготувати програму безкоштовного проїзду в автобусах.

З 9 листопада в Києві запроваджують резервні схеми транспортного сполучення між лівим і правим берегами. Їхня мета — розвантажити мости та перерозподілити транспортні потоки.

Міністр внутрішніх справ Іван Вигівський поінформував, що на мосту Патона поліцейські організують реверсивний рух: з 7:00 до 10:00 три з п'яти смуг працюватимуть у напрямку правого берега, а з 16:00 до 20:00 — лівого.

На під'їздах до Північного мосту патрульні скеровуватимуть вантажівки в об'їзд через Подільський мостовий перехід. Водночас планують відновити рух громадського транспорту з лівого берега на правий та легкових автомобілів у зворотному напрямку.

На Південному мосту вантажівки, які рухатимуться з лівого берега на правий, спрямовуватимуть через Дарницький міст.

Однак чи здатні такі зміни суттєво покращити ситуацію в столиці, де транспортні проблеми вже набули масштабного характеру? І чи допоможе безкоштовний проїзд, якщо громадський транспорт не зможе забезпечити потреби пасажирів?

Без дослідження трафіку транспортні експерименти у Києві несуть ризики

Будь-які транспортні зміни в Києві — від запровадження реверсивного руху на мосту Патона до будівництва тунелів і переправ — потребують попереднього аналізу. Без дослідження транспортних потоків неможливо визначити, наскільки ефективними будуть запропоновані рішення.

На цьому в коментарі Фокусу наголосив транспортний експерт Дмитро Беспалов. За його словами, перш ніж змінювати організацію руху, місто має оцінити поточну ситуацію та спрогнозувати наслідки таких кроків.

Займатися цим повинні фахівці КМДА, а саме Департаменту транспортної інфраструктури. Планувати транспортні рішення без моніторингу на дорогах — це як лікувати пацієнта без проведення аналізів. Кроки на осліп несуть серйозні ризики. У ситуації з введенням реверсивного руху на мостах, рішення може спрацювати, але важливо розуміти, наскільки саме відсотків, адже на це спрямовуються фінанси.

Беспалов зазначає, що у Києва є достатньо даних, які можна вивчити й зробити висновки, проте цього або не роблять, або про це не озвучують. З його слів, опосередковано щодо транспортної ситуації для автомобілів колись дізнавалися із цін на таксі. Вони гостро реагують на трафік і на дисбаланс попиту і пропозиції. Коли вартість таксі становила від тисячі гривень, можна було констатувати хоч і не транспортний колапс, але суттєві складності проїзду.

Аналізуючи доручення Зеленського розглянути варіант впровадження безоплатного проїзду для киян на громадському транспорті, експерт навів приклад Німеччини, де теж намагалися започаткувати такий крок, але він виявився невдалим. Україна також мала подібний досвід і він теж не дав позитивних результатів, оскільки це не сприяє розвитку, а навпаки призводить до деградації міського транспорту.

"Ця система вимагає грошей, інвестицій. А безоплатність та соціальність шкодить розвитку. Однак з іншого боку я розумію, що під час перехідного періоду, поки користуватися громадським транспортом не дуже ефективно, то логічно зробити проїзд безкоштовним. Наприклад, у випадку приватної корпорації, коли одна з послуг дає збій, то вона б її ймовірніше зробила безоплатною для клієнта на період поки не розбереться з тим, як відновити в нормальному режимі послугу. В цьому контексті рішення непогане", — вважає Беспалов.

Один автобус може працювати за трьох: як змусити громадський транспорт їздити швидше

На думку Беспалова, держава має зосередитися не лише на тому, хто оплачуватиме проїзд, а насамперед на якості самої транспортної послуги. У Києві громадський транспорт щодня втрачає час у заторах, які переважно створюють приватні автомобілі. Вирішити цю проблему могли б виділені смуги для автобусів, однак лише за умови, що ними не користуватимуться сторонні водії.

Для цього потрібен дієвий контроль — камери відеоспостереження або патрульні поліцейські, які стежитимуть за дотриманням правил.

"Я б очікував від держави дуже швидкого рішення з приводу такого контролю на смугах громадського транспорту. Це вкрай важливо зробити. Тоді вони будуть без легкових автомобілів, а громадський та екстрений транспорт буде їздити швидше і надійніше. Один автобус може працювати за трьох, що стояли б у заторах. Ідея полягає у тому, щоб міським транспортом було швидше дістатися місця призначення. Проблема громадського транспорту зараз не в тому, що він дорогий, а в тому, що його не вистачає. Люди трамбуються в один автобус, тож треба за них заплатити, бо сервіс поганий. В цьому президент правий, але очікувати, що безоплатна послуга означатиме, що вона буде якісною — не доводиться", — попередив Беспалов.

Чому автобуси не замінять метро і як держава може допомогти київському трафіку

Додаткові автобуси компенсувати зупинку метро в Києві не спроможні. Як пояснив транспортний експерт, автобуси мають на порядок нижчу провізну здатність, ніж лінія метрополітену. Він порівняв метро з величезною трубою діаметром в один метр по типу колектора, тоді як автобус — з соломинкою, тобто функції схожі, але ефект та спроможності — різні. Однак Беспалов підкреслив, що взагалі нічого не робити й не пропонувати — було б неправильно, тож певні рішення мають право на існування. При цьому наголосив, що нині важливо "зрізати" піковий попит на транспорт у столиці та озвучив, як цього можна було б досягти.

Київ має два піки: ранковий та вечірній час. Вони дисбалансовані. Люди зранку їдуть з лівого на правий берег, а ввечері повертаються. Тож потрібні відповідні рішення, наприклад, розведення робочого часу киян. Хтось може починати працювати о 7 ранку, а хтось — о 10.

"Держава в цьому може посприяти. Багато міністерств, держпідприємств могли б показати приклад. Звісно, це не так просто зробити, бо треба брати до уваги наявність дітей, роботу шкіл. Це комплекс заходів, тоді й навчальний заклад має відкриватися раніше. Можна когось відправити на дистанційку. Наприклад, людей з міністерств, чи точно потрібна їх присутність, може вони можуть працювати онлайн, а не їздити на робоче місце? Мені здається, що це реалістичніше і принесе більший ефект, ніж інші ідеї на кшталт резервних схем сполучення. Тобто зараз держава буде креслити схеми об'їзду, але це не її справа, а от допомогти Києву прибрати піковий попит — її сфера діяльності", — зазначив Беспалов.

Відволікання від "Карфагену" та імітація монархії: що стоїть за новими доручення Зеленського

Політолог, доктор історичних наук Олексій Кошель в коментарі Фокусу вказав на те, що повідомлення Зеленського про намір передбачити для жителів столиці безоплатний проїзд автобусами збігся у часі з гучним скандалом — обговоренням нових подробиць у справі "Карфаген". На думку експерта, очевидно, що вона буде мати далі значно ширші масштаби, тому що, з його слів, складно повірити, що контроль наркобізнесу відбувався виключно у київських кабінетах, він міг доходити до рівня областей та районів України.

"Тому команда президента доволі вдало переключила увагу. Ми зараз говоримо про вдалий чи невдалий його крок, виправданий він чи ні, входить він до його повноважень чи ні. Ми критикуємо Зеленського, але по суті ми всі втягнулися в цю велику електоральну гру, коли вдалося нашу увагу перенести від великих корупційних справ. Піарники Банкової спрацювали ефективно. Але це рішення виглядає абсурдним з управлінського погляду, бо питання регулювання виду комунального транспорту — це не підпадає під компетенцію глави держави. Оцими дорученнями виконавчій владі, які дає Володимир Зеленський, він копіює посткомуністичних дрібних царьків. Цим полюбляли займатися президенти в 90-ті роки, на початку 2000-х", — нагадав Кошель.

Але тоді були хоч якісь підстави, бо, як зауважив політолог, президент мав більше впливу на виконавчу гілку влади, аніж зараз. Нині в умовах парламентсько-президентської республіки доручення Кабміну виглядають дивними. На погляд Кошеля, сьогодні є спроба підкреслити одноосібний режим правління Зеленського, нібито він єдиний монарх, який відповідає за всі питання.

"Яким насправді в цій ситуації могло б бути управлінське рішення Володимира Зеленського з захисту інфраструктури Києва? Не лише мостів і транспортних магістралей. Президент міг би ініціювати на засіданні РНБО розгляд питання "Київводоканалу", а саме його націоналізації та передачі в управління громаді. Тому що питання його незахищеності, відсутності води у кранах мільйонів жителів столиці — вони управлінські, їх можна було б розв'язати, якби своєчасно ухвалили б відповідні рішення. Зараз київська громада має лише частину акцій у водоканалі, там низка приватних структур. За умови ухвалення такого рішення раніше, ми мали б можливість отримати позитивні наслідки від цього: резервне живлення, стабільніша робота водоканалу", — переконаний політолог.

Підсумовуючи, Кошель висловив думку, що сьогоднішня ситуація загалом демонструє велику хворобу у владі, коли замість складних якісних управлінських кроків, які не сприйматимуться так яскраво виборцями, як безоплатний проїзд, обирає інші — у форматі піар-ігор. Подібна поведінка простежується і на рівні виконавчої та законодавчої гілок влади. Це, зі слів Кошеля, свідчить про глибоку системну управлінську кризу, яка дуже боляче б'є по державі в період жорсткої фази війни.

Нагадаємо, раніше повідомлялося, що у столиці ускладнений рух транспорту. Зокрема масштабний затор зранку 9 листопада утворився у бік правого берега від Дарницької площі. Це стало наслідками російських обстрілів по столичних мостах.

У столиці змінили рух на трьох мостах. МВС ухвалило рішення посилити у Києві кількість екіпажів патрульних, аби ті регулювали пересування транспорту, розвантаження мостів та надавали допомогу водіям.