Мільярди гривень – у ями: чому досі на дорогах укладають асфальт, а не бетон

Як вам дороги у Києві?) Ті, що зійшли разом зі снігом.

Щороку — одна й та сама картина. Лютий–березень — асфальт іде разом з кригою. Ями, латки, огородження, екскаватори, бітум, катки. До осені виглядає нормально. Потім знову неочікувана зима)

Це природа, яку люблять підрядники з щорічними тендерами на ремонт доріг і СТО — бо підвіска на київських дорогах живе значно менше, ніж в нормальних умовах. Всі інші — в мінусі. Включно з міським бюджетом і благами, які місто може створювати громадянам, але не створює.

Порівняйте громадський простір у Дніпрі чи Харкові. Невже не можна зробити дороги раз — і надовго?

Насправді — можна. І зараз подивимося в цифрах, чому ми цього не робимо і скільки це нам коштує.

Публічні цифри по Києву.

За даними Transparency International Ukraine на основі BI Prozorro, у 2025 році Київавтодор та підпорядковані структури уклали контрактів на ремонти і будівництво доріг на 7,4 млрд грн (!)

З них безпосередньо на дорожні роботи — 6,8 млрд грн. Це рекорд — більше, ніж навіть у довоєнному 2021-му (!)

Для розуміння динаміки:

• 2021 рік — 5,8 млрд грн,
• 2022 рік — обвал до 561 млн,
• 2023 рік — 4,9 млрд,
• 2024 рік — 5,2 млрд,
• 2025 рік — 7,4 млрд грн (!)

На балансі Київавтодору:

• 2230 вулиць,
• 1665 км протяжності,
• 19,6 млн м² проїзної частини (19,6 км²) — офіційні дані з реєстру.

Рахуємо реальну вартість обслуговування 1 км²: 6,8 млрд грн ÷ 19,6 км² ÷ ~42 грн/$ = ~$8,3 млн на км² на рік (!) Це ремонт і утримання. Щороку.

Окремий приклад — Харківське шосе, 2025 рік. Контракт на капремонт 5,4 км — 1,258 млрд грн, або 233 млн грн за лінійний кілометр. Причому перед початком цього капремонту зняли свіжий асфальт, що клали у жовтні 2024 року — він просто пішов під ніж. Класика жанру)

ZN.ua у грудні 2025 року написав про це: пошкодження 0,94% — переробляють 100% покриття, пошкодження 1,28% — знову 100%. Будь-які спроби здешевити проєкти саботуються.

Хто реальний вигодонабувач?

П'ять компаній забрали 57,5% усіх контрактів Київавтодору у 2025 році (Transparency International Ukraine):

1. "Автострада" Максима Шкіля — 2,24 млрд грн, чверть усього. Та сама компанія у серпні 2024 року отримала контракт на будівництво метро на Виноградар — 13,78 млрд грн.
2. "Київшляхбуд" — 1,24 млрд грн.
3. "Укртрансміст" — 906 млн грн, водночас компанія фігурує в кримінальних провадженнях щодо розкрадань.
4. Onur Construction (Туреччина) — постійний підрядник, у 2024 отримав 2 млрд грн на ремонт мосту Метро.
5. "Ростдорстрой".

Незмінна п'ятірка.

Чому асфальт — це зручний інструмент набивання кишень?) І це банальна фізика.

Київ знаходиться в зоні, де температура переходить через нуль 80–130 разів на рік (!) — за оцінками дорожніх інженерів для помірного континентального клімату. Вода потрапляє в мікротріщини, замерзає, розширюється на 9% і рве покриття зсередини. Це підтверджено міжнародними дослідженнями руйнування покриттів від циклів заморожування у Journal of Infrastructure Preservation and Resilience.

Асфальтові дороги вже на 5-му році експлуатації потребують поточного ремонту, на 10-му — капітального (!). Це не оцінка — це висновок українських експертів дорожньої галузі, підтверджений практикою.

Ми це знаємо давно. І продовжуємо стелити асфальт. Ба більше, Володимир Шульмейстер ще 2017 презентував велике дослідження з цифрами, розрахунками, і довів, що бетонні дороги зі всіх боків вигідніше ніж асфальтні, окрім, звісно, корупційних надходжень)

А тепер — найвідоміший контраргумент прямо тут, в Україні (!!!)

"Варшавка" — дорога Київ-Ковель-Яготин, цементобетонне покриття, побудована у 1970-х. Реконструкція у 2006–2012 роках. За весь час існування — жодного ямкового ремонту на жодному квадратному метрі (!) Це не американський досвід, не польський — це наш власний.

В США 50%+ міських доріг — бетон. У країнах ЄС 60–70 % нових доріг проєктують цементобетонними. Польща активно перейшла на бетон у 2008–2012 роках.

Є математика, яку не вигідно показувати розпилювачам бюджетів. Розрахунок на 1 км² дорожнього покриття в київських умовах. Базую на даних тендерів Prozorro 2024–2025 та методології World Bank.

Курс — 42 грн/$.

1) Асфальт — витрати за 10 років на 1 км²:

• будівництво нового покриття: підготовка основи, щебінь, 2 шари асфальтобетону 12–15 см, розмітка — $590,000;
• ямковий ремонт роки 1–4: $160,000 сумарно;
• фрезерування і перекладання верхнього шару, рік 5–6: $210,000;
• повна реконструкція, рік 10: $450,000.

Разом: $1,410,000 за 10 років, або $141,000 на рік.

За 20 років — $2,820,000.

За 30 років — $4,230,000 (три повні цикли).

2) Бетон — витрати за 10 років на 1 км²:

• будівництво: посилена основа, цементобетонна плита 22–25 см, армування, деформаційні шви — $955,000. На старті дорожче на $365,000 (!);
• обслуговування швів, роки 1–7: $70,000 сумарно;
• локальний ремонт окремих плит, роки 8–10: $55,000.

Разом: $1,080,000 за 10 років, або $108,000 на рік. За 30 років з одним циклом часткової реконструкції (рік 20–25): ~$1,620,000. Різниця за 20 років експлуатації — 40% на користь бетону (!).

Саме цю цифру називав Український інститут майбутнього у 2017 році. За 30 років бетон дешевший на $2,610,000 з кожного км².

По всій мережі Київавтодору (19,6 км²):

• щорічна різниця в обслуговуванні: ($141,000 – $108,000) × 19,6 = ~$647 млн на рік;
• за 10 років — $6,5 млрд лише на різниці в поточних витратах.

Важливо

10 млрд тільки на першочергові потреби: скільки грошей потрібно на ремонт доріг в Україні

***

Тепер уявіть, що можна було б зробити на зекономлені гроші:

• будівництво 2 станцій метро на Виноградар ("Мостицька" та "Проспект Правди"): контракт з "Автострадою" у серпні 2024 року — 13,78 млрд грн (~$328 млн). Водночас загальна вартість проєкту вже зросла до 23–24 млрд грн — вшестеро від початкових 4 млрд. Тобто щорічна переплата за неправильний тип покриття (~$647 млн, або ~27 млрд грн) — це два роки будівництва метро на Виноградар у повному обсязі. Щороку;
• або 20+ нових шкіл;
• або капітальна реконструкція теплових мереж трьох районів — що сьогодні вкрай необхідно;
• або аварійний ремонт мостів Києва — а їх в критичному стані немало.

***

Чому цього не відбувається? Три причини:

1. Асфальт — це щорічні тендери. Бетон — разова велика закупівля і тридцять років тиші. П'ять компаній, які ділять 6–7 млрд грн на рік, відмінно розуміють різницю між цими двома моделями.
2. Горизонт мера — 4 роки. Бетон окупається за 10–15 років. Навіть чесний мер фізично не зацікавлений у такій інвестиції. Це не питання характеру — це питання стимулів.
3. В Україні немає розвиненої індустрії цементобетонного дорожнього будівництва. Ринок не сформований, обладнання і технології — під асфальт. Хоча "Варшавка" доводить: будувати бетон в Україні вміли навіть у 1970-х. Просто перестали.

І останнє, чия це відповідальність (які дороги будувати)?

Найсмішніше. Мер — виконавець. Київрада — стратегічний замовник. Рішення "асфальт чи бетон" — це не оперативне завдання виконавчої влади. Це стратегічне рішення депутатів з горизонтом, що виходить за межі каденції (!)

Три конкретні речі, які Київрада може зробити вже у 2026 році (якщо вона працює на киян):

1. Перше — ввести обов'язковий Life Cycle Cost Analysis для всіх дорожніх проєктів від 20 млн грн. Рахувати повну вартість за 30 років. Якщо бетон дешевший — будуємо бетон. US Department of Transportation зробив це обов'язковим ще у 1990-х. Ми у 2026-му досі сперечаємося.
2. Друге — запустити пілот на 2–3 вулицях. Бетон, публічний моніторинг, порівняння витрат через 5 років (і кожної весни). Коли цифри стануть публічними — наступна Рада не зможе повернутися назад без пояснень.
3. Третє — внести 20-річну дорожню стратегію в статут міста. Депутати змінюються — стратегія залишається. Саме так це працює в Польщі, Чехії, Нідерландах.

$6,5 млрд за 10 років тільки на різниці між асфальтом і бетоном по Києву. Це конкретні два роки будівництва метро, яке кияни чекають з 2019-го. Десятки шкіл. Теплові мережі, яких немає.

Все для старту є.

Автор висловлює особисту думку, яка може не співпадати із позицією редакції. Відповідальність за опубліковані дані в рубриці "Думки" несе автор.

Джерело

Важливо

Капремонт, якого не було 20 років: як головні траси України почали "танути" разом зі снігом