Миллиарды гривен — в ямы: почему до сих пор на дорогах укладывают асфальт, а не бетон

Как вам дороги в Киеве?) Те, что сошли вместе со снегом.

Каждый год — одна и та же картина. Февраль–март — асфальт уходит вместе со льдом. Ямы, заплатки, ограждения, экскаваторы, битум, катки. До осени выглядит нормально. Потом опять неожиданная зима)

Это природа, которую любят подрядчики с ежегодными тендерами на ремонт дорог и СТО — потому что подвеска на киевских дорогах живет значительно меньше, чем в нормальных условиях. Все остальные — в минусе. Включая городской бюджет и блага, которые город может создавать гражданам, но не создает.

Сравните общественное пространство в Днепре или Харькове. Неужели нельзя сделать дороги раз — и надолго?

На самом деле — можно. И сейчас посмотрим в цифрах, почему мы этого не делаем и сколько это нам стоит.

Публичные цифры по Киеву.

По данным Transparency International Ukraine на основе BI Prozorro, в 2025 году Киевавтодор и подчиненные структуры заключили контрактов на ремонты и строительство дорог на 7,4 млрд грн (!)

Из них непосредственно на дорожные работы — 6,8 млрд грн. Это рекорд — больше, чем даже в довоенном 2021-м (!)

Для понимания динамики:

• 2021 год — 5,8 млрд грн,
• 2022 год — обвал до 561 млн,
• 2023 год — 4,9 млрд,
• 2024 год — 5,2 млрд,
• 2025 год — 7,4 млрд грн (!)

На балансе Киевавтодора:

• 2230 улиц,
• 1665 км протяженности,
• 19,6 млн м² проезжей части (19,6 км²) — официальные данные из реестра.

Считаем реальную стоимость обслуживания 1 км²: 6,8 млрд грн ÷ 19,6 км² ÷ ~42 грн/$ = ~$8,3 млн на км² в год (!) Это ремонт и содержание. Каждый год.

Отдельный пример — Харьковское шоссе, 2025 год. Контракт на капремонт 5,4 км — 1,258 млрд грн, или 233 млн грн за линейный километр. Причем перед началом этого капремонта сняли свежий асфальт, который клали в октябре 2024 года — он просто пошел под нож. Классика жанра)

ZN.ua в декабре 2025 года написал об этом: повреждение 0,94% — переделывают 100% покрытия, повреждение 1,28% — снова 100%. Любые попытки удешевить проекты саботируются.

Кто реальный выгодоприобретатель?

Пять компаний забрали 57,5% всех контрактов Киевавтодора в 2025 году (Transparency International Ukraine):

1. "Автострада" Максима Шкиля — 2,24 млрд грн, четверть всего. Та же компания в августе 2024 года получила контракт на строительство метро на Виноградарь — 13,78 млрд грн.
2. "Киевдорстрой" — 1,24 млрд грн.
3. "Укртрансмост" — 906 млн грн, при этом компания фигурирует в уголовных производствах по хищениям.
4. Onur Construction (Турция) — постоянный подрядчик, в 2024 получил 2 млрд грн на ремонт моста Метро.
5. "Ростдорстрой".

Неизменная пятерка.

Почему асфальт — это удобный инструмент набивания карманов?) И это банальная физика.

Киев находится в зоне, где температура переходит через ноль 80–130 раз в год (!) — по оценкам дорожных инженеров для умеренного континентального климата. Вода попадает в микротрещины, замерзает, расширяется на 9% и рвет покрытие изнутри. Это подтверждено международными исследованиями разрушения покрытий от циклов замораживания в Journal of Infrastructure Preservation and Resilience.

Асфальтовые дороги уже на 5-м году эксплуатации требуют текущего ремонта, на 10-м — капитального (!). Это не оценка — это вывод украинских экспертов дорожной отрасли, подтвержденный практикой.

Мы это знаем давно. И продолжаем стелить асфальт. Более того, Владимир Шульмейстер еще 2017 представил большое исследование с цифрами, расчетами, и доказал, что бетонные дороги со всех сторон выгоднее чем асфальтные, кроме, конечно, коррупционных поступлений)

А теперь — самый известный контраргумент прямо здесь, в Украине (!!!)

"Варшавка" — дорога Киев-Ковель-Яготин, цементобетонное покрытие, построенная в 1970-х. Реконструкция в 2006–2012 годах. За все время существования — ни одного ямочного ремонта ни на одном квадратном метре (!) Это не американский опыт, не польский — это наш собственный.

В США 50%+ городских дорог — бетон. В странах ЕС 60–70% новых дорог проектируют цементобетонными. Польша активно перешла на бетон в 2008–2012 годах.

Есть математика, которую не выгодно показывать распылителям бюджетов. Расчет на 1 км² дорожного покрытия в киевских условиях. Базирую на данных тендеров Prozorro 2024–2025 и методологии World Bank.

Курс — 42 грн/$.

1) Асфальт — затраты за 10 лет на 1 км²:

• строительство нового покрытия: подготовка основания, щебень, 2 слоя асфальтобетона 12–15 см, разметка — $590,000;
• ямочный ремонт годы 1–4: $160,000 суммарно;
• фрезерование и перекладка верхнего слоя, год 5–6: $210,000;
• полная реконструкция, год 10: $450,000.

Итого: $1,410,000 за 10 лет, или $141,000 в год.

За 20 лет — $2,820,000.

За 30 лет — $4,230,000 (три полных цикла).

2) Бетон — затраты за 10 лет на 1 км²:

• строительство: усиленное основание, цементобетонная плита 22–25 см, армирование, деформационные швы — $955,000. На старте дороже на $365,000 (!);
• обслуживание швов, годы 1–7: $70,000 суммарно;
• локальный ремонт отдельных плит, годы 8–10: $55,000.

Итого: $1,080,000 за 10 лет, или $108,000 в год. За 30 лет с одним циклом частичной реконструкции (год 20–25): ~$1,620,000. Разница за 20 лет эксплуатации — 40% в пользу бетона (!).

Именно эту цифру называл Украинский институт будущего в 2017 году. За 30 лет бетон дешевле на $2,610,000 с каждого км².

По всей сети Киевавтодора (19,6 км²):

• ежегодная разница в обслуживании: ($141,000 – $108,000) × 19,6 = ~$647 млн в год;
• за 10 лет — $6,5 млрд только на разнице в текущих расходах.

Важно

10 млрд только на первоочередные нужды: сколько денег нужно на ремонт дорог в Украине

***

Теперь представьте, что можно было бы сделать на сэкономленные деньги:

• строительство 2 станций метро на Виноградарь ("Мостицкая" и "Проспект Правды"): контракт с "Автострадой" в августе 2024 года — 13,78 млрд грн (~$328 млн). При этом общая стоимость проекта уже выросла до 23–24 млрд грн — в шесть раз от первоначальных 4 млрд. То есть ежегодная переплата за неправильный тип покрытия (~$647 млн, или ~27 млрд грн) — это два года строительства метро на Виноградарь в полном объеме. Каждый год;
• или 20+ новых школ;
• или капитальная реконструкция тепловых сетей трех районов — что сегодня крайне необходимо;
• или аварийный ремонт мостов Киева — а их в критическом состоянии немало.

***

Почему этого не происходит? Три причины:

1. Асфальт — это ежегодные тендеры. Бетон — разовая крупная закупка и тридцать лет тишины. Пять компаний, которые делят 6-7 млрд грн в год, отлично понимают разницу между этими двумя моделями.
2. Горизонт мэра — 4 года. Бетон окупается за 10–15 лет. Даже честный мэр физически не заинтересован в такой инвестиции. Это не вопрос характера — это вопрос стимулов.
3. В Украине нет развитой индустрии цементобетонного дорожного строительства. Рынок не сформирован, оборудование и технологии — под асфальт. Хотя "Варшавка" доказывает: строить бетон в Украине умели даже в 1970-х. Просто перестали.

И последнее, чья это ответственность (какие дороги строить)?

Самое смешное. Мэр — исполнитель. Киевсовет — стратегический заказчик. Решение "асфальт или бетон" — это не оперативная задача исполнительной власти. Это стратегическое решение депутатов с горизонтом, выходящим за пределы каденции (!)

Три конкретные вещи, которые Киевсовет может сделать уже в 2026 году (если он работает на киевлян):

1. Первое — ввести обязательный Life Cycle Cost Analysis для всех дорожных проектов от 20 млн грн. Считать полную стоимость за 30 лет. Если бетон дешевле — строим бетон. US Department of Transportation сделал это обязательным еще в 1990-х. Мы в 2026-м до сих пор спорим.
2. Второе — запустить пилот на 2–3 улицах. Бетон, публичный мониторинг, сравнение расходов через 5 лет (и каждую весну). Когда цифры станут публичными — следующая Рада не сможет вернуться назад без объяснений.
3. Третье — внести 20-летнюю дорожную стратегию в устав города. Депутаты меняются — стратегия остается. Именно так это работает в Польше, Чехии, Нидерландах.

$6,5 млрд за 10 лет только на разнице между асфальтом и бетоном по Киеву. Это конкретные два года строительства метро, которое киевляне ждут с 2019-го. Десятки школ. Тепловые сети, которых нет.

Все для старта есть.

Автор выражает личное мнение, которое может не совпадать с позицией редакции. Ответственность за опубликованные данные в рубрике "Мнения" несет автор.

Источник

Важно

Капремонт, которого не было 20 лет: как главные трассы Украины начали "таять" вместе со снегом