Потолок прогресса

Немного разочарованным казался только шотландец Джеймс О"Нил, летевший бизнес-классом. "Принесли мне, значит, "Дом Периньон", а я пиво просил. Ну и ждал его, ждал, пришлось за пивом в экономкласс идти", – переживал шотландский бизнесмен. Пассажиры заходили на борт голодными и изрядно выпившими. Вылет из Сиднея задержался из-за сильной грозы, и пока его ждали, съели всю клубнику в шоколадной глазури и выпили все шампанское. Пили так усердно, что хотя на самолете аж 14 туалетных кабинок, к ним выстроились очереди, как в каком-нибудь Ту-154.

А380 – вершина эволюции этого перелетного вида. С точки зрения конструкторов, в этом самом большом пассажирском самолете нет почти ничего революционного, разве что собственно его размеры да повышенная комфортабельность. Его двигатели вряд ли можно принципиально улучшить, и уж точно нельзя сделать сам самолет сильно больше – под SuperJumbo ("суперслон", как прозвали А380) и так придется переделывать многие аэропорты. Будь он еще крупнее, пришлось бы менять всю инфраструктуру, как когда-то ее меняли "под 707-й". Сейчас такое себе могут позволить лишь несколько аэропортов.

Глобализация заставила страны поделить функции. Быть транзитным государством теперь не стыдно и очень выгодно. ОАЭ в центре Азии – уже давно не только нефтяной гигант, но и стратегический перевалочный пункт для полетов из Европы в Азию и Африку. Сингапур (самая южная оконечность материка) – последняя остановка на пути в Океанию, Австралию и Новую Зеландию. Главное призвание А380 – связать эти транзитные точки. Поэтому самой большой популярностью он и пользуется у таких компаний, как Emirates (без нее проект вообще бы не состоялся) и "Сингапурские авиалинии".

И тут очередь
У №7 второго терминала сингапурского аэропорта Чанги выстроилась целая очередь счастливых людей. В руках они держали билеты на рейс SQ380 "Сингапурских авиалиний". Их нельзя было купить в кассе. За них несколько недель шла нешуточная борьба на интернет-аукционе eBay. Выручка должна пойти на благотворительность. В жестком соперничестве с двумя анонимными покупателями билет удалось приобрести и мне – правда, только на обратную дорогу из Сиднея. Экономкласс обошелся в $2900 – копейки по сравнению с тем, сколько заплатили некоторые "випы" за полет из Сингапура в Австралию.

Первым (после капитана и команды) на борт в Сингапуре поднялся пассажир, выложивший за билет больше всех. Им оказался Джулиан Хейвард, 38-летний англичанин из Сиднея, взявший два места в люксе за $100380. В 2000 г. году он продал свой интернет-проект и с тех пор путешествует. Его прошлые приключения – погружение на подлодке и полет на истребителе МиГ-25.

Следующим был самый пожилой пассажир, 91-летний Леонг Лу Тек, почетный президент Сингапурской торговой ассоциации по продаже часов. Он поднялся на борт в кресле-каталке в сопровождении семи родственников и сиделки. Пожилой сингапурец получил билет в подарок на день рождения от своего сына Уильяма, который заплатил в общей сложности $70000 за 9 билетов туда-обратно. В свое время Леонгу, иммигранту из Китая, удалось превратить семейный бизнес по ремонту часов во внешнеторговую компанию, которой теперь управляет Уильям.

Фанаты самолетов и представители авиабизнеса составляли большинство из тех, кто захотел переплатить за первые билеты на "суперслона". Американец Томас Ли еще подростком – в 1970-м – оказался на первом в истории полете "слона", Boeing-747. "Одинаково потрясающий опыт, хотя самолеты совершенно разные. А380 – это уже полноценный двухэтажный самолет", – старается быть корректным Ли.

Теперь его связывают и с Boeing, и с Аirbus деловые отношения – он поставляет им вакуумные туалетные кабинки. Кроме этого, Ли сделал для "суперслона" сиденья первого класса и лестницу между этажами. За эти заслуги ему был выдан бесплатный билет на первый полет, но Ли не пожалел денег и устроил праздник семье, взяв с собой в экономкласс жену и дочку. По словам Ли, "семь часов пролетели незаметно". Ради такого удовольствия сингапурский аэропорт Чанги пошел на большие расходы. Около $50 млн было потрачено на то, чтобы расширить боковые полосы безопасности взлетной полосы на 4,5 м с каждой стороны. По обеим сторонам эстакады, по которой проходит рулежная дорожка, были установлены щиты, чтобы сдерживать эффект мощной реактивной струи A380. Часть ворот оборудовали третьим телескопическим трапом, который позволит пассажирам подниматься сразу на верхнюю палубу.

Огромный плакат "Сингапур приветствует А380" появился еще два года назад, но Airbus не смог поставить самолеты вовремя. Последним в лайнер поднялся самый юный пассажир Квек Пин Льянг (10 месяцев отроду) в сопровождении семьи и няни. "Надеюсь, мой малыш и две дочери запомнят этот полет, – сказал отец семейства, бизнесмен Квек Кай Сун. – И это даже к лучшему, что рейс задержали на два года, ведь иначе сын пропустил бы это событие".

Европеец из Тулузы
Король Сиама когда-то дарил некоторым вельможам белого слона. Этого слона надо было кормить, но на нем нельзя было работать – цвет, по местным понятиям, не позволял эксплуатировать столь прекрасное животное. Так что подарок означал, что король хочет вельможу разорить. Вопрос о том, будет ли "суперслон" А380 белого цвета или все-таки "рабочего" серого, до сих пор открыт.

А380 собирают во французской Тулузе в ангаре площадью 10 га; здесь его называют "собором". Все детали поставляются уже в готовом виде: крылья делают британцы, хвост – нем­цы с испанцами, а центральные шасси – американцы. Такая сложная схема, согласно официальным объяснениям корпорации, и привела к сбою в поставках аэробусов.

Выпуск А380 срывался дважды. Сначала была задержка на полгода, потом еще на год. "Мы потеряли 18 месяцев и миллиарды долларов из-за этих задержек. Было очень тяжело", – признает нынешний глава Airbus Томас Эндерс. Только штрафные санкции потянули на €5 млрд.

Акционерам в компании уже сообщили, что А380 начнет приносить выгоду только после того, как будут проданы 420 самолетов. По более ранним расчетам, для выхода в "плюс" было достаточно 270 лайнеров. Сейчас у компании только 189 заказов от 16 авиакомпаний.

Правда, согласно прогнозу Airbus на ближайшие 20 лет, миру понадобится до 1600 самолетов такого размера, из которых 1200 – пассажирских. Airbus рассчитывает занять 50% этого рынка. Сейчас в Тулузе с удовольствием рассказывают, что уже 9 из 16 авиакомпаний, которые были основными клиентами Boeing 747-400, переключились на А380.

В самом Boeing нападают на А380, отрицая, что он – самый экономичный "слон" на свете. На авиашоу в Ле Бурже американская компания предоставила свои расчеты, по которым выходит, что новая модель Boeing 747-800 сжигает на 16% меньше топлива, чем 747-400, тогда как А380 – только на 6%. В Airbus говорят, что конкуренты подтасовали данные. Вопрос не праздный. В эпоху, когда нефть стоит $100 за баррель, экономичность – это высшая доблесть. Почти такая же, как безопасность.

В ожидании конкурента
"Искренне поздравляем Airbus. Европейцам надо отдать должное. Они долго работали над проектом, и были трудности", – прокомментировал первый полет конкурентов президент Boeing по России и СНГ Сергей Кравченко. Но после дежурных реверансов он не упустил случая уколоть "уважаемого конкурента". По словам Кравченко, Airbus изначально недооценил концепцию point-to-point, которую выбрал сам Boeing. В отличие от американцев, европейцы были убеждены, что рынок продаж самолетов сверхбольшой вместимости будет огромным. В итоге, как с удовольствием говорит Кравченко, "рынок все и рассудил".

Спорить с цифрами действительно сложно. Дорабатываемый Dreamliner продается лишь три года. За это время Boeing успел набрать 710 твердых заказов. Airbus продает A380 пять лет. Самолет уже летает, а заказов совсем немного.

Но "суперслон" может обойти конкурентов в другом важнейшем компоненте. Билеты дорожают, а потому пассажиры резонно требуют улучшения условий полета. А то приходится в XXI веке летать в той же тесноте, что и полвека назад. Европейцы обещали в этой части настоящую революцию.

В первый класс, который сингапурцы назвали "сверхпервый", Airbus запихнул главное, о чем только можно мечтать при дальнем перелете: полноразмерное спальное место. "Мы опросили наших клиентов и выяснили, что раздвижное кресло их не устраивает. Им нужна кровать", – сообщил о важнейшем маркетинговом открытии вице-президент "Сингапурских авиалиний" Сим Ким Чуи. В первом классе поставили целых десять лежанок. Причем четыре из них – полноценные двуспальные кровати.

Среди разных вариантов салона, предлагаемых в Тулузе, почти во всех есть зоны отдыха. В самолете можно разместить кафе-бар, магазин беспошлинной торговли и даже библиотеку. Спортзала почему-то пока не заказала ни одна из компаний. А бассейн туда никак не засунуть.
– Выльется при взлете, – объяснил мне "отец" 380-го Йорген Томас, возглавлявший в 90-х группу по его созданию.
– А если крышей закрыть?
– Нет, все равно слишком опасно. Вот душ еще можно попытаться вставить.
– А он есть в стандартной версии?
– Нет, пока нет. Пока мы только шутим, что надо, чтобы через 3 минуты вода становилась холодной, а то какая-нибудь дамочка там весь полет проторчит".

Есть даже модель интерьера первого класса с водопадом. "Но это, к сожалению, не пропустит сертификационная комиссия", – говорит старший аналитик по маркетингу Стефани фон Листоу, которая рассказывает о самолете исключительно в восторженном тоне.

Сама Стефани не летает экономклассом, а потому, видимо, уверена, что разница между салоном А380 и других самолетов принципиальная. Разница, конечно, есть. Даже в экономклассе очень просторно. Настолько, что пассажиры, сидящие около окон, лишились главного преимущества в дальних перелетах – им теперь, как и всем остальным "экономистам", придется во сне болтать головой из стороны в сторону: к стенке уже не прислониться. На первом рейсе аэробуса я как раз получил место у окна.

Полет нормальный
"Когда летели в Сидней, мы так зажигали, а теперь вокруг просто пассажиры, никакого ажиотажа", – все сокрушался шотландский любитель пива Джеймс О"Нил. Из Сингапура он вылетал в экономе, но обратно летел бизнесом, где было очень комфортно, но скучно.

Будничную атмосферу нарушил один из руководителей "Сингапурских авиалиний" – Стивен Ли. Он принес Джеймсу именной сертификат о его участии в первом полете – диплом формата А4 в плексигласе.
– Ну как, вам нравится? – на свою беду поинтересовался сингапурец.
– Да вроде хорошо, только вот место мое 11А какое-то инвалидное. Раз А – значит, должно быть с окном, а его нет, – сказал шотландец, указывая на глухую стену.

– Зато экран у телевизора большой, – нашелся сингапурец и пошел вручать сертификаты дальше.
Большинство пассажиров действительно усердно изучали личные информационные системы последнего поколения. Но в "люксе", как я убедился, на своих койках заснули почти все пассажиры.

Австралиец Митчелл Тернер заплатил за свой билет $34000, но кроватью не воспользовался. "Этот самолет и роскошь первого класса возвращают нас в славные времена. Когда-то полет из Англии в Австралию занимал три недели. В самолете умещалось около 20 пассажиров, и они играли в бинго или мини-гольф. Общались. Полет на самолете делал их членами одного клуба", – важно рассказывал он, сидя напротив меня в своем кабинете.

В качестве иллюстрации своей теории о полете, как о времени самого эффективного общения, Митчелл демонстрирует закуток посреди бизнес-класса на втором этаже. Это небольшой бар для бизнес-пассажиров, "премиумов" и приглашенных членов экипажа.

А в экономклассе вся небольшая тусовка, как на советских самолетах, собралась у аварийного выхода. "Я никогда не путешествую ради того, чтобы попасть куда-то. Я путешествую ради самого процесса. Самое увлекательное – быть в пути", – цитировал Роберта Стивенсона молодой врач Ллойд Нэш. Но тут же добавил, что это не про экономкласс А380. "К сожалению, ничего новаторского в экономе я не увидел, – сказал он то, что чувствовали все. – Сингапурцы просто чуть-чуть расширили пространство". Но и то лишь чуть-чуть – через 7 часов полета у меня ломило спину и так же затекли ноги, как после 777-го или 747-го.

У Нэша, впрочем, есть предложение, как использовать "суперслона" с большей пользой. Варианта два: сделать билеты либо очень дешевыми, либо очень дорогими. "800-местный самолет – это $500 за полет в Европу из Австралии вместо $2000. Для нас, австралийцев, это важно. Считаю, что А380 нужен лишь в двух вариантах: полностью чартерный самолет с максимальной загрузкой либо как самолет одного бизнес-класса, человек на 200".

Оба варианта, кажется, могут стать актуальными в России. Сначала наши перевозчики сразу махнули рукой на А380. "Большой он, сука, очень, куда его ставить? Даже в шутку не обсуждали", – емко выразил свое отношение к новинке один из сотрудников авиакомпании "Сибирь". Вместо А380 "Сибирь" сделала заказ на 15 "Боингов" Dreamliner. Выбор в пользу Dreamliner сделал и "Аэрофлот.

Впрочем, не всегда наш бизнес оперирует понятием эффективности. Авиакомпании обсуждают слух, согласно которому Министерство экономического развития предлагает закупить в рамках федеральной целевой программы три-четыре А380, а потом дотировать перелеты на них на Дальний Восток. Билеты с учетом дотации будут стоить в несколько раз дешевле. А уж если самолет купит в самой шикарной комплектации какой-нибудь наш олигарх (про Абрамовича ходил такой слух, но он был опровергнут), то популярность "суперслона" в России будет чрезвычайно велика.

Фоторепортаж с борта Аэробуса А380 >>>

Статья публикуется с разрешения журнала "Русский Newsweek"