А Туреччина злітає: як Україна за 20 років "втратила" авіацію і що з цим робити

Турецький "Каган" на зліт, а де український "Гетьман"? Знаєте, є такі теми, які чіпляють. І начебто не мають до тебе прямого стосунку (тезу буде спростовано у фіналі поста), але зачіпають за живе.

Два факти, які не дають мені спокою останніми днями (ну, окрім війни та більш актуальних тем):

1. Україна просить у всього світу відносно старі F-16. І поки що нічого не отримала.
2. Туреччина переходить до розробки промислового зразка TF-X (Turkish Fighter Experimental) — винищувача п'ятого покоління KAAN, авторства турецької компанії Türk Havacılık ve Uzay Sanayii (TUSAŞ), яка входить в аерокосмічну індустрію цієї країни.

До речі, KAAN — тюркською КАГАН. Як так могло статися?

Наша країна, яка була сучасною аерокосмічною державою (я пам'ятаю ще унікальний проєкт "Морський старт", яким захоплювався Ілон Маск), стала "технологічним жебраком" на світовій паперті старої техніки, а Туреччина, яка ще 20 років тому навіть і помислити не могла про високі технології, вривається у світовий топ?

Але ж це не просто розробка прототипу літака. Це розвиток матеріалознавства, інжинірингу, науки, інновацій та багатьох інших суміжних галузей. У нас усе це перетворилося на історію, на антикваріат у вигляді монет із серії "літаки України".

І це була не міфічна авіація часів першої світової, а найсучасніші повітряні судна:

• Ан-132 (трудяга, адаптований до найекстремальніших умов експлуатації);
• Ан-124 "Руслан" — один із найбільш вантажопідйомних літаків "у серії";
• Ан-225 "Мрія" — гордість нашого повітряного флоту, рекордсмен за кількістю всіляких показників дальності та вантажопідйомності.

Але авіаційна галузь, так само як і ракетно-космічна, не може розвиватися без активної підтримки з боку держави. Адже це довгостроковий інвестиційно-технологічний цикл, реалізація якого потребує наявність інструментів стимулювання та механізмів захисту внутрішнього ринку.

Так, це перлина будь-якого промислового сектора, але при цьому цей "перл багатоцінний" вимагає не менш дорогої оправи. А у нас ці перли часто валялися в засмальцьованій кишені чергового міністра-тимчасовика або їх метали перед новою партією "свиней", які дорвалися до бюджетного корита. Найкращі конструкторські уми залишають Україну.

Колишній генеральний конструктов ДП "Анотонов" Дмитро Кива поїхав до Азербайджану "піднімати" місцеву авіаційну промисловість, яка створюється там практично з нуля. Давно минули ті часи, коли "Антонов" випускав по 60-70 літаків на рік (1991-1992 роки). Перед війною цей показник варіювався від нуля до шести штук (2012-й рік). Більшу частину випуску з 2002 року склали військові транспортники Ан-32 (37%) і транспортно-пасажирські Ан 140 (33%).

Уже виходячи з цієї структури, чітко видно, що розвиток "Антонова" можливий за двома напрямами: вантажний (базовий вид діяльності) і пасажирський (допоміжний напрямок). А серед джерел фінансування слід окремо виокремити оборонно-державне замовлення (військові транспортні літаки та авіація для МінНС/МВС) і приватні інвестиційні програми.

Чи може держава реанімувати свою авіаційну галузь?

Як показує історія створення бразильського Embraer, альтернативні проєкти за наявності сприятливих стартових можливостей мають усі шанси на успіх. Про канадський Bombardier і згадувати не будемо.

Що ж потрібно зробити державі після війни для розвитку авіаційної галузі?

• Перше — інвестувати в транспортну логістику, залучаючи при цьому приватних партнерів на умовах концесії. У більшій частині українських обласних центрів має бути свій регіональний (як мінімум) аеропорт. А біля аеропорту — логістичний центр — торговий хаб.
• Друге — ввести обмеження на завезення в країну авіаційних "євроблях" із сумнівною історією експлуатації, підвищивши вимоги до експлуатованої техніки.
• Третє — створити систему стимулів для запуску лізингових програм з виробництва та експлуатації вітчизняних літаків: на першому етапі фінансування здатні виділити державні банки, крім того, держава може частково компенсувати відсоткову ставку за договорами лізингу для компаній, які отримують українську авіаційну техніку.
• Четверте — необхідно за допомогою пільгового режиму кредитування розвивати потенціал країни як повітряного хаба і карго перевізника вантажів з Китаю в Європу, а також з інших азіатських країн.

Мета програми — розвиток внутрішніх пасажирських перевезень з використанням близькомагістральних українських літаків, а також поступове розширення регіонального лідерства в сегменті середньомагістральних маршрутів.

Але ключовий напрямок — посилення позицій на ринку вантажних перевезень, зокрема далекомагістральних (Китай — ЄС). Як показує досвід того ж Embraer, усі витрачені інвестиції держава може успішно повернути в процесі приватизації авіаційних компаній, коли вони впевнено стануть на крило.

Але для вирішення такого простого, "бразильського завдання", чиновникам доведеться кілька років "не красти" на збитках. Для наших еліт ці тортури схожі на муки міфологічного героя Тантала, якого вельми вишукано покарали боги: він нахилявся за їжею, а вона зникала, хотів зачерпнути води — а вона витікала.

Ось так і тут — бюджетне фінансування на кілька років. Ну як же його не взяти?

На жаль, довоєнна промислова політика в нашій країні була схожа на своєрідну китайську химеру "Цилінь", на ім'я міфологічної рогато-лускатої істоти стародавнього Китаю. Бачать тільки обрані, вони ж і отримують основні бонуси у вигляді незграбного лобізму, але наслідки відчувають на своїй шкурі всі. Світ антиутопії, в якій спочатку обіцяють підвищити пенсії та знизити податки, а на практиці — підвищують фіскальний тиск на бізнес і зменшують рівень субсидіарної підтримки населення. Але в цьому немає нічого дивного.

Десоціалізація держави завжди приходить слідом за деіндустріалізацією. Так розвиваються всі економічні системи, точніше сказати — деградують. Висока зарплата — суть проекція і похідна від високого рівня доданої вартості. Хочемо підвищувати доходи населення — необхідно реалізовувати національну промислову політику.

Згідно з даними ООН (ЮНКТАД) про глобальні інвестиції, 101 країна, які генерують 90% світового ВВП, залучають іноземні інвестиції, спираючись на національну промислову політику. Їхні інвестиційні стратегії є похідною від внутрішньої концепції розвитку реального сектору економіки.

Простими словами, хочете великі зарплати — виробляйте обладнання, літаки, ракети. Хочете маленькі — пишайтеся потраплянням у топ-10 з експорту кукурудзи. Вище я згадував Бразилію, яка створила свою авіаційну галузь, а ми — втратили. У цьому контексті, Україна і Бразилія нагадують двох подорожніх: перший йде з ярмарку, а другий на ярмарок.

У момент здобуття незалежності ми отримали розвинений індустріальний комплекс, потужну енергетику, фундаментальну науку, одну з найкращих систем освіти і такі галузі, як авіа- і ракетобудування. Бразилія зі зрозумілих причин нічого не могла отримати від свого колоніального минулого, окрім цукрових плантацій, історичного наративу про рабиню Ізауру і сумних пісень "ми народилися в нетрях міст...". Проте ми свою авіаційну галузь втратили, якщо не сказати більш грубо, а бразильці створили фактично з нуля, тобто на колишніх цукрових плантаціях.

У нас узагалі державні мужі не обділені стратегічним мисленням: спочатку укладають договір на закупівлю французьких гелікоптерів на сотні мільйонів доларів, а потім усі ми дивуємося, чому на "Мотор-Січі" так і не було запущено проєкт нового "українського гелікоптера".

До речі, ми хотіли у бразильців купувати військово-транспортний літак Embraer КС-390 і Super Tucano (легкий турбогвинтовий штурмовик).

З Embraer KC-390 ситуація могла вийти вельми курйозною. Згідно з Вікіпедією — "KC-390 тактичний транспортний літак, який розробляє бразильська компанія Embraer. Літак призначений для перекидання вантажів, дозаправки в повітрі, пошуково-рятувальних операцій і медичної евакуації. Розробка літака почалася 2006 року на замовлення ВПС Бразилії на заміну транспортників C-130 Геркулес. На міжнародному ринку тактичної авіації літак конкурує з американським C-130J". Вже з цих характеристик видно, що Embraer KC-390 є прямим конкурентом нашого унікального літака АН-178!

Таким чином, Україна — перша країна у світі, яка за державні гроші хотіла до війни підтримати свого ж конкурента і повністю вбити свої національні розробки у сфері авіабудування. Уявити подібне в іншій країні просто неможливо.

Це як якби ті ж бразильці вирішили закупити партію АН-178 для своєї армії, американці — зробили військове замовлення в Airbus, а європейці — в Boeing. Винятки з правил, звісно, є, але загалом усі виробники ведуть між собою жорстку конкурентну боротьбу, спираючись насамперед на програми субсидування і протекціонізму з боку своїх урядів.

Ну і для апологетів концепції "Великої аграрної держави":

планова ціна Embraer КС-390, який Україна хотіла купити перед війною — 50-55 млн дол. Планова ціна на нашу пшеницю на світових ринках — 300 дол./т.

Скільки потрібно експортувати вагонів зерна, щоб "відбити" імпорт одного бразильського літака? Хоча для того, щоб експортувати, потрібно розблокувати наші морські порти. А для розблокування портів і завершення війни — потрібна авіація. Яку ми хотіли придбати, експортуючи зерно. Коло замкнулося.

Є надія, що F-16 нам просто подарують. Але така військово-технічна благодійність з боку партнерів не буває вічною. І не буде вічною.

Хоча деякі розгадки апорії, чому Україна втратила свій авіаційний потенціал, можна знайти в законі про державний бюджет на 2021 рік:

"Стаття 33. Установити, що частина заборгованості державного підприємства "Антонов" як правонаступника державного підприємства "Київський авіаційний завод "Авіант" перед державою погашається шляхом передачі в державну власність від державного підприємства "Антонов" нежитлової будівлі за адресою: м. Київ, проспект Перемоги, 41 (літера А), за ринковою вартістю, яка підтверджується звітом про незалежну оцінку".

Ось про що думали люди, які дорвалися до управління Укроборонпромом та іншими державними струкутрами, причетними до розвитку ВПК. Про будівлі Антонова в Києві, а не про літаки. Передвоєнний рік!

До речі, сам Укроборонпром перед війною хотіли реструктруїзувати, копроратизувати і розпродати по шматках. Тепер ці люди проведуть пафосні благодійні вечори, щоб зібрати донати на купівлю двох (!!!) гелікоптерів для вивезення поранених солдатів. Піаряться, постять фото, тащаться від себе коханих.

Люди, які знищили наше авіабудування і послабили оборонний комплекс перед війною. Вони досі "в обоймі", актуальні, затребувані. Сміються, напевно, над усіма нами, бо в усіх їх є "запасні аеродроми", а в країни такої "запаски" не може бути апріорі. І ще вони дуже люблять кепкувати з Туреччини і розповідати як там погано... Хочемо ми цього чи ні, але тема українського авіапрому стосується кожного з нас. Віддавши її на "аутсорс" пройдисвітам, ми прокинулися жебраками.

Джерело