А Турция взлетает: как Украина за 20 лет "потеряла" авиацию и что с этим делать

Турецкий "Каган" на взлет, а где украинский "Гетман"? Знаете, есть такие темы, которые цепляют. И вроде не имеют к тебе прямого отношения (тезис будет опровергнут в финале поста), но задевают за живое.

Два факта, которые не дают мне покоя в последние дни (ну, кроме войны и более актуальных тем):

1. Украина просит у всего мира относительно старые F-16. И пока ничего не получила.
2. Турция переходит к разработке промышленного образца TF-X (Turkish Fighter Experimental) — истребителя пятого поколения KAAN, авторства турецкой компании Türk Havacılık ve Uzay Sanayii (TUSAŞ), которая входит в аэрокосмическую индустрию этой страны.

Кстати, KAAN — на тюркском КАГАН. Как так могло произойти?

Наша страна, которая была современной аэрокосмической державой (я помню еще уникальный проект "Морской старт", которым восхищался Илон Маск), стала "технологической нищенкой" на мировой паперти старой техники, а Турция, которая еще 20 лет тому назад даже и помыслить не могла о высоких технологиях, врывается в мировой топ?

А ведь это не просто разработка прототипа самолета. Это развитие материаловедения, инжиниринга, науки, инноваций и многих других смежных отраслей. У нас все это превратилось в историю, в антиквариат в виде монет из серии "самолеты Украины".

И это была не мифическая авиация времен первой мировой, а самые, что ни на есть современные воздушные судна:

• Ан-132 (трудяга, адаптированный к самым экстремальным условиям эксплуатации);
• Ан-124 "Руслан" — один из самых грузоподъемных самолетов "в серии";
• Ан-225 "Мрия" — гордость нашего воздушного флота, рекордсмен по количеству всевозможных показателей дальности и грузоподъемности.

Но авиационная отрасль, равно как и ракетно-космическая, не может развиваться без активной поддержки со стороны государства. Ведь это долгосрочный инвестиционно-технологический цикл, реализация которого требует наличие инструментов стимулирования и механизмов защиты внутреннего рынка.

Да, это жемчужина любого промышленного сектора, но при этом этот "перл многоценный" требует не менее дорогой оправы. А у нас, этот жемчуг зачастую валялся в засаленном кармане очередного министра-временщика или его метали перед новой партией "свиней", дорвавшихся к бюджетному корыту. Лучшие конструкторские умы покидают Украину.

Бывший генеральный конструктов ГП "Анотонов" Дмитрий Кива уехал в Азербайджан "поднимать" местную авиационную промышленность, которая создается там практически с нуля. Давно прошли те времена, когда "Антонов" выпускал по 60-70 самолетов в год (1991-1992 годы). Перед войной, данный показатель варьировался от нуля до шести штук (2012-й год). Большую часть выпуска с 2002 года составили военные транспортники Ан-32 (37%) и транспортно-пассажирские Ан 140 (33%).

Уже исходя из этой структуры, четко видно, что развитие "Антонова" возможно по двум направлениям: грузовое (базовый вид деятельности) и пассажирское (вспомогательное направление). А среди источников финансирования следует отдельно выделить оборонно-государственный заказ (военные транспортные самолеты и авиация для МинЧС/МВД) и частные инвестиционные программы.

Может ли государство реанимировать свою авиационную отрасль?

Как показывает история создания бразильского Embraer, альтернативные проекты при наличии благоприятных стартовых возможностей имеют все шансы на успех.

Про канадский Bombardier и вспоминать не будем.

Что же нужно сделать государству впосле войны для развития авиационной отрасли?

• Первое — инвестировать в транспортную логистику, привлекая при этом частных партнеров на условиях концессии. В большей части украинских областных центров должен быть свой региональный (как минимум) аэропорт. А возле аэропорта — логистический центр — торговый хаб.
• Второе — ввести ограничение на завоз в страну авиационных "евроблях" с сомнительной историей эксплуатации, повысив требования к эксплуатируемой технике.
• Третье — создать систему стимулов для запуска лизинговых программ по производству и эксплуатации отечественных самолетов: на первом этапе финансирование способны выделить государственные банки, кроме того, государство может частично компенсировать процентную ставку по договорам лизинга для компаний, получающих украинскую авиационную технику.
• Четвертое — необходимо с помощью льготного режима кредитования развивать потенциал страны как воздушного хаба и карго перевозчика грузов из Китая в Европу, а также из других азиатских стран.

Цель программы — развитие внутренних пассажирских перевозок с использованием ближнемагистральных украинских самолетов, а также постепенное расширение регионального лидерства в сегменте среднемагистральных маршрутов.

Но ключевое направление — усиление позиций на рынке грузовых перевозок, в том числе дальнемагистральных (Китай — ЕС). Как показывает опыт того же Embraer, все потраченные инвестиции государство может успешно вернуть в процессе приватизации авиационных компаний, когда они уверенно станут на крыло.

Но для решения столь простой, "бразильской задачи", чиновникам придется несколько лет "не воровать" на убытках. Для наших элит, эта пытка сродни мучениям мифологического героя Тантала, которого весьма изысканно наказали боги: он наклонялся за едой, а она исчезала, хотел зачерпнуть воды — а она утекала.

Вот так и здесь — бюджетное финансирование на несколько лет. Ну как же его не взять?

К сожалению, довоенная промышленная политика в нашей стране была похожа на своеобразную китайскую химеру "Цилинь", по имени мифологического рогато-чешуйчатого существа древнего Китая. Видят только избранные, они же и получают основные бонусы в виде топорного лоббизма, но последствия ощущают на своей шкуре все. Мир антиутопии, в которой вначале обещают повысить пенсии и снизить налоги, а на практике — повышают фискальное давление на бизнес и уменьшают уровень субсидиарной поддержки населения. Но в этом нет ничего удивительного.

Десоциализация государства всегда приходит вослед деиндустриализации. Так развиваются все экономические системы, точнее сказать — деградируют. Высокая зарплата — суть проекция и производная от высокого уровня добавочной стоимости. Хотим повышать доходы населения — необходимо реализовывать национальную промышленную политику.

Согласно данным ООН (ЮНКТАД) о глобальных инвестициях, 101 страна, которые генерируют 90% мирового ВВП, привлекают иностранные инвестиции, опираясь на национальную промышленную политику. Их инвестиционные стратегии являются производной от внутренней концепции развития реального сектора экономики.

Простыми словами, хотите большие зарплаты — производите оборудование, самолеты, ракеты. Хотите маленькие — гордитесь попаданием в топ-10 по экспорту кукурузы. Выше я упоминал Бразилию, которая создала свою авиационную отрасль, а мы — утратили. В этом контексте, Украина и Бразилия напоминают двух путников: первый идет с ярмарки, а второй на ярмарку.

В момент обретения независимости мы получили развитой индустриальный комплекс, мощную энергетику, фундаментальную науку, одну из лучших систем образования и такие отрасли как авиа- и ракетостроение. Бразилия по понятным причинам ничего не могла получить от своего колониального прошлого, кроме сахарных плантаций, исторического нарратива про рабыню Изауру и грустных песен "мы родились в трущобах городов…". Тем не менее, мы свою авиационную отрасль потеряли, если не сказать боле грубо, а бразильцы создали фактически с нуля, то есть на бывших сахарных плантациях.

У нас вообще государственные мужи не обделены стратегическим мышлением: вначале заключают договор на закупку французских вертолетов на сотни миллионов долларов, а затем все мы удивляемся, почему на "Мотор-Сичи" так и не был запущен проект нового "украинского вертолета".

Кстати, мы хотели у бразильцев покупать военно-транспортный самолет Embraer КС-390 и Super Tucano (легкий турбовинтовой штурмовик).

С Embraer KC-390 ситуация могла получится весьма курьезной. Согласно Википедии — "KC-390 тактический транспортный самолет, разрабатываемый бразильской компанией Embraer. Самолет предназначен для переброски грузов, дозаправки в воздухе, поисково-спасательных операций и медицинской эвакуации. Разработка самолета началась в 2006 году по заказу ВВС Бразилии на замену транспортников C-130 Геркулес. На международном рынке тактической авиации самолет конкурирует с американским C-130J". Уже из этих характеристик видно, что Embraer KC-390 является прямым конкурентом нашего уникального самолета АН-178!

Таким образом, Украина — первая страна в мире, которая за государственные деньги хотела до войны поддержать своего же конкурента и полностью убить свои национальные разработки в сфере авиастроения. Представить подобное в другой стране просто невозможно.

Это как если бы те же бразильцы решили закупить партию АН-178 для совей армии, американцы — сделали военный заказ в Airbus, а европейцы — в Boeing. Исключения из правил конечно есть, но в целом все производители ведут между собой жесткую конкурентную борьбу, опираясь в первую очередь на программы субсидирования и протекционизма со стороны своих правительств.

Ну и для апологетов концепции "Великой аграрной державы":

плановая цена Embraer КС-390, который Украина хотела купить перед войной — 50-55 млн дол. Плановая цена на нашу пшеницу на мировых рынках — 300 дол./т.

Сколько нужно экспортировать вагонов зерна, чтобы "отбить" импорт одного бразильского самолета? Хотя для того, чтобы экспортировать, нужно разблокировать наши морские порты. А для разблокирования портов и завершения войны — нужна авиация. Которую мы хотели приобрести, экспортируя зерно. Круг замкнулся.

Есть надежда, что F-16 нам просто подарят. Но такая военно-техническая благотворительность со стороны партнеров не бывает вечной. И не будет вечной.

Хотя некие разгадки апории, почему Украина утратила свой авиационный потенциал, можно найти в законе о государственном бюджете на 2021 год:

"Стаття 33. Установити, що частина заборгованості державного підприємства "Антонов" як правонаступника державного підприємства "Київський авіаційний завод "Авіант" перед державою погашається шляхом передачі у державну власність від державного підприємства "Антонов" нежитлової будівлі за адресою: м. Київ, проспект Перемоги, 41 (літера А), за ринковою вартістю, яка підтверджується звітом про незалежну оцінку".

Вот о чем думали люди, которые дорвались до управления Укроборонпромом и другими государственными струкутрами, причастными к развитию ВПК. О зданиях Антонова в Киеве, а не о самолетах. Предвоенный год!

Кстати, сам Укроборонпром перед войной хотели реструктруизировать, копроратизировать и распродать по кускам. Теперь эти люди проведят пафосные благотворительные вечера, чтобы собрать донаты на покупку двух (!!!) вертолетов для вывоза раненых солдат. Пиарятся, постят фото, тащятся от себя любимых.

Люди, которые уничтожили наше авиастроение и ослабили оборонный комплекс перед войной. Они до сих пор "в обойме", актуальны, восстребованы. Смеются, наверное, над всеми нами, так у всех их есть "запасные аэродромы", а у страны такой "запаски" не может быть априори. И еще они очень любят смеятся с Турции и рассказывать как там плохо… Хотим мы этого или нет, но тема украиснкого авиапрома относится к каждому из нас. Отдав ее на "аутсорс" проходимцам, мы проснулись нищими.

Источник