Катастрофические последствия. Кто приложил руку к смоленской трагедии

10 апреля 2010 года лайнер с официальной делегацией Польши разбился под Смоленском при заходе на посадку. На борту находились 96 человек, в том числе Лех Качиньский и его супруга, известные политики, религиозные и общественные деятели, которые направлялись в Катынь для участия в памятных мероприятиях. Выжить не удалось никому. Со дня трагедии прошло уже два года – а Россия и Польша так и не пришли к единой трактовке причин крушения польского Ту-154. По версии Международного авиационного комитета всему виной решение экипажа не уходить на запасной аэродром. А следственный комитет РФ и польская сторона продолжают вести собственное расследование.

Удивляет – насколько неубедительно польская сторона пытается доказать, что в катастрофе виноват не только экипаж, но и российская группа руководства полетами

Причиной авиакатастрофы может быть все, что угодно, в том числе непрофессионализм членов экипажей и наземных служб управления воздушным движением. Последнее наглядно продемонстрировали смоленские события. Тот факт, что группа руководства полетами (ГРП) на аэродроме "Смоленск-Северный" в тот роковой день действовала непрофессионально и безответственно, лично у меня сомнений не вызывает. Если отмести всевозможные домыслы, то вырисовывается следующая картина. Из трех самолетов, которые эта ГРП заводила на посадку 10 апреля 2010-го: один – Як-40 с трудом приземлился, второй – Ил-76 едва не разбился (уже только за это члены ГРП заслуживали того, чтобы их отстранить от работы), третий – польский лайнер Ту-154 – потерпел крушение.

Ключевая фигура – руководитель полетов на радиолокационной системе посадки (РСП), сообщал экипажам информацию, не соответствующую действительности, вводя их в заблуждение и провоцируя ошибочные действия при пилотировании на предпосадочной прямой. Кроме того, члены ГРП допустили грубейшее нарушение правил полетов, проигнорировав установленный для этого аэродрома метеоминимум – 1000 метров горизонтальной видимости. Ил-76, который в итоге ушел на запасной аэродром, они дважды заводили на посадку, когда видимость не превышала 400 м, а Ту-154 вообще заходил при видимости не более 200м. Уже после первой неудавшейся попытки захода на посадку Ил-76, – а для экипажа самолет этот аэродром был своим – старший руководитель полетами обязан был дать команду на закрытие аэродрома из-за плохих метеоусловий.

Неадекватные действия членов ГРП не случайность – тут явно прослеживаются системные ошибки и недостатки в организации летной работы. В записях радиотелефонных переговоров, фигурирующих в материалах расследования, половина текста – выяснение отношений и болтовня, приправленная ненормативной лексикой, что явно не способствовало качественной работе ГРП. Эта группа представляла собой сборище дилетантов, способных худо-бедно выполнять свои обязанности в условиях хорошей погоды, когда экипажи вполне могут заходить на посадку визуально, не прибегая к их помощи. Поэтому появление тумана в районе аэродрома ввергло членов ГРП в шоковое состояние, сопровождавшееся полной растерянностью, отсутствием здравого смысла в принятии решений и озвучивании команд.

В том, что российская сторона в лице Межгосударственного авиационного комитета (МАК) яростно защищает этих "специалистов", обвиняя в трагедии экипаж Ту-154, усматриваю политический заказ: "Сор из избы не выносить". Вина экипажа в стремлении посадить борт во что бы то ни стало – очевидна, но удивляет другое – насколько неубедительно польская сторона пытается доказать, что в катастрофе виноват не только экипаж, но и российская группа руководства полетами.

Всем, кто может быть не согласен со мной, рекомендую ознакомиться с полной 40-страничной версией радио-телефонных переговоров и видеореконструкцией полета самолета Ту-154, размещенных на сайте mak.ru. К дилетантам за штурвалами воздушных судов и в креслах руководителей полетов, которых в гражданской авиации называют диспетчерами, у меня давно сформировалось негативное отношение, поскольку под их "чутким" руководством не раз приходилось самому попадать в затруднительные ситуации.

За всю историю существования опытно-конструкторского бюро Антонова, в котором я проработал 38 лет, произошло пять громких авиакатастроф. Три из них – под Киевом в районе базового аэродрома "Гостомель". И я ответственно заявляю, что ко всем трем приложили руку руководители полетов Характерный пример – катастрофа самолета Ан-70 в феврале 1995-го, летавшего в паре с бортом сопровождения. В процессе выполнения очередного режима командир Ан-70 в совершенно спокойной обстановке доложил в эфир: "У меня появились проблемы с индикацией, поэтому работу будем заканчивать…". И после этого все молчат, а главное – молчит руководитель полетов, в то время, как он немедленно должен был выяснить – нуждается ли Ан-70 в дальнейшем сопровождении. И поскольку такая необходимость уже отпала, дать экипажам команды на расхождение. Но он этого не сделал. Самолеты еще какое-то время следовали параллельными курсами в непосредственной близости друг от друга, а затем, в результате выполнения непредвиденного маневра и потери визуального контакта, – столкнулись.

А ведь все могло быть по-другому, если бы руководители полетов действовали профессионально. Так что глубоко прав был тот человек, который первым озвучил непреложную истину: "В авиации мелочей не бывает".

Фокус.ua