Шлях до розетки. Тест-драйв електрокара Volkswagen ID.3

Дебют електрохетчбека Volkswagen ID.3 відбувся ще восени 2019 року, але вихід на ринок затягнувся на цілий рік через проблеми з бортовим софтом. Зате потім — перше місце в Європі за продажами серед електрокарів у листопаді 2020-го (10,5 тис. одиниць) і друге в лютому 2021-го (3,5 тис. одиниць) услід за Tesla Model 3 (5,4 тис. одиниць).

А ось в Україні модель досі офіційно не представлена. І ситуація не зміниться, принаймні, до 2023 року — саме тоді, як вважають в українському представництві бренду, настане оптимальний момет для виведення електричного Фольксвагена.

Але якщо ID.3 в Україні начебто немає, то звідки він у нас? З огляду на зростаючий інтерес до електрокарів, Фокус взяв машину на тест у неофіційного дилера Next Car, що спеціалізується на машинах, які з тих чи інших причин не завозять імпортери.

Причому нам дістався "Ай Ді Три" з першої серійної партії машин у виконанні 1st Edition: тут є додатковий зовнішній декор і більш багате оснащення.

Яке враження справляє VW ID.3

Екстерʼєр ID.3

На початку знайомства потрібно знати: це перший повноцінний серійний електрокар VW, адже електрифікована версія e-Golf на базі Гольфа попереднього покоління була просто переробкою машини з ДВС. Цікаво, що самі фольксвагеновці бачать покупцями "Ай Ді Три" людей, для яких це буде перший електромобіль у володінні або взагалі перша машина у житті. Мабуть, тому в дизайні є відступи від суворої стилістики, до якої ми звикли по інших моделях бренду.

Машина дивиться на світ мультяшним виразом фар і вітає напівусмішкою повітрозабірника в передньому бампері. Чи то радіє відсутності у себе вихлопної труби, чи то підлещується до потенційного покупця: "Дивись, яка я "зелена"! Придбай мене, і таким же прогресивним станеш ти".

Зате збоку і ззаду — стовідсотковий Фольксваген. Циркульні колісні арки, лінія скління зі зламами, згрупована в акуратні блоки задня оптика. Зізнатися, з цих ракурсів ID.3 мені подобається куди більше.

А ось і особливості виконання 1st Edition: декоративні декали на задній стійці кузова, пофарбовані в срібло дзеркала і арки даху, оригінальні 19-дюймові колеса, памʼятні таблички на передніх крилах. Як то кажуть, на швидкість не впливає, але красиво.

Також варто відзначити матричні світлодіодні фари IQ.Light і світлодіодні задні ліхтарі з Х-подібним малюнком стоп-сигналів.

інтерʼєр ID.3

У салоні теж чимало натяків на нову для Фольксвагена електричну парадигму. Це і два ЖК-дисплея, що стирчать з мінімалістичного торпедо (привіт, Tesla!), І селектор трансмісії у вигляді відростка з правого боку панелі приладів, що вимагає звикання. А незвичніше всього виглядають піктограми "Play" і "Pause" на педалях акселератора і гальм. Гаджет на колесах? Але ж мені не "шашечки", а їхати.

Зате до комфорту і ергономіки претензій немає. Оглядовість гарна завдяки винесеним далеко вперед стійкам лобового стікала і додатковим віконецям між ним і передніми дверима. Сидіння щільно облягають тіло, а на другому ряді я зі зростом 186 см сідаю "сам за собою" з запасом у кулак між колінами і спинкою переднього крісла.

Конструкція та технічні характеристики VW ID.3

На момент свого дебюту він не мав прямого споріднення з жодною серійною моделлю Фольксвагена. "Ай Ді Три" став піонером використання модульної платформи MEB (Modularen Elektrifizierungsbaukasten), розробленої концерном спеціально для електромобілів.

Розпізнати її можна по широчезному порогу, що приховує розпластану під підлогою салону тягову батарею. А ось про місце розташування силової установки здогадатися не так-то просто: ззаду, на звичному місці, багажник, спереду — радіатор, блок керуючої електроніки, бачки технологічних рідин і кліматична установка.

Електродвигун встановлено на задній осі, під багажником, він обертає задні колеса. Задньопривідний Фольксваген? Саме так! У компанії навіть порівняли зміни з епохальним переходом від задньомоторного Жука до передньомоторного Гольфу — тільки тепер, відповідно, навпаки.

Використання нової платформи і електричної архітектури розвʼязали компонувальником руки. При довжині 4,26 м, що можна порівняти з Гольфом, колісна база тут на 100 мм більше — 2760 мм. Іншими словами, як у машини класом вище.

Технічні характеристики Volkswagen ID.3 розрізняються залежно від версії, яких на даний момент існує три основних: початкова Pure, середня Pro і топова Pro S. Головні відмінності — потужність мотора, ємність тягового акумулятора і пробіг на одній зарядці.

• Pure. Мотор — 145 к.с., батарея — 48 кВт⋅ч (корисна ємність 45 кВт⋅ч), запас ходу за циклом WLTP — до 350 км.
• Pro. Мотор — 204 к.с., батарея — 62 кВт⋅ч (корисна ємність 58 кВт⋅ч), запас ходу за циклом WLTP — до 420 км.
• Pro S. Мотор — 204 к.с., батарея — 82 кВт⋅ч (корисна ємність 77 кВт⋅ч), запас ходу за циклом WLTP — до 550 км.

Заявлена середня витрата електроенергії у всіх версій приблизно однакова і становить 13,1-14,5 кВт/100 км.

Наша тестова машина у виконанні 1st Edition заснована на версії Pro з пакетом Performance. Її 204-сильний мотор видає 310 Нм, забезпечуючи розгін до "сотні" за 7,3 с. Максималка ж обмежена електронікою на позначці 165 км/ч.

Як їде Volkswagen ID.3: Керованість

Головний і частково очікуваний висновок: по їздовим характеристикам це справжній електромобіль, причому в кращому його прояві. Розгін "в підлогу" бадьорить (пік крутного моменту доступний з нуля оборотів), і не менш приємно, що в діапазоні міських швидкостей реакції на натиснення акселератора практично миттєві.

Але по-справжньому швидко їхати навряд чи вийде: позначаються чимала споряджена маса (в нашому випадку 1735 кг), а також "довге" (більше трьох обертів) і непрозоре для таких вправ кермо. У ID.3 своя історія — радувати комфортном і передбачуваною поведінкою в стандартних режимах руху. Таким і має бути електрокар, розрахований на масового покупця.

Підвіска — щільна, але не жорстка. Проїзд "лежачого поліцейського" на швидкості 25 км/год не змусив мене кривитися від струсу, а дрібні нерівності залишаються практично непоміченими. Проте при виборі траєкторії доводиться бути обережним, адже штатні 19-дюймові колеса взуті в шини з 50-процентним профілем.

Куди поїде Volkswagen ID.3: Запас ходу

Оскільки тест тривав всього кілька годин, про реальний запас ходу і витрату електроенергії я можу судити лише опосередковано, грунтуючись на показаннях бортового компʼютера за результатами попередніх поїздок. Коли я забирав машину, вона проїхала 186 км з моменту останньої підзарядки, а заряду повинно було вистачити ще на 130 км. У сумі отримуємо 316 км, що відчутно менше заявлених виробником 420 км на одній зарядці. Втім, і цього цілком достатньо для інтенсивної їзди по місту розміром з Київ протягом 2-3 днів.

Середня витрата електрики теж далека від паспортної — 27 кВт/100 км. Втім, потрібно зробити знижку на те, що це демонстраційна машина, на якій їздять, в тому числі, потенційні покупці. Як нескладно здогадатися, роблять це вони аж ніяк не у вальяжном темпі, а навпаки, швидко і рвано в режимі "розгін-гальмування", щоб на повну відчути можливості машини. При звичайній їзді витрата напевно виявиться помітно менше. Відповідно, зросте і реальний запас ходу.

Бортовий зарядний пристрій з розʼємом Type 2 (Mennekes) підтримує зарядку змінним струмом потужністю до 11 кВт і постійним струмом потужністю до 125 кВт. Залежно від цього варіюється час повної зарядки (дані приведені для батареї 62 кВт⋅ч):

• Змінний струм, 380В, 7,2 кВт: 9 годині 30 хвилин до 100%
• Змінний струм, 380В, 11 кВт: 6 годин до 100%
• Постійний струм, 100 кВт: 35 хвилин до 80%

Крім того, можлива зарядка і від побутової 220-вольтової розетки, але в цьому випадку процес затягнеться більш ніж на 20 годин.

Як гальмує VW ID.3: Рекуперація

Рекуперативне гальмування, ще одна електромобільні особливість, тут має два рівні інтенсивності. У стандартному їздовому режимі "D" при відпусканні педалі акселератора машина котиться накатом, нічим не відрізняючись від звичайного автомобіля. Але варто перемкнутися в "B" — і ID.3 немов впирається в невидиму стіну. У результаті можна їхати, що називається, в одну педаль, дозуючи уповільнення майже до повної зупинки без активації гальма.

Кожен обере зручний для себе стиль, але я голосую за "B", адже кожне таке гальмування — це додатково закачані в батарею вати енергії, що збільшують запас ходу. Тим більше що пристосуватися до такої поведінки машини вдається швидко.

До слова, про вибір. Додатково через кнопку "Mode" на центральному дисплеї можна активувати один з чотирьох їздових профілів — Comfort, Eco, Sport і Individual. Вони дозволяють змінити основні параметри — інтенсивність розгону і рекуперації, "важкість" керма. Причому Sport дійсно схожий на спорт, а Eco стане в нагоді, коли потрібно їхати з максимальною економією електроенергії.

Ціни і комплектації VW ID.3

Машина, що потрапила до нас на тест, оцінена фірмою-продавцем у 48,7 тис. доларів. Дорого? Точно недешево. Така ціна багато в чому пояснюється приналежністю до "вітального" виконання 1st Edition. У майбутньому компанія обіцяє привезти машини стандартних комплектацій, а індивідуальні замовлення зараз приймаються з поставкою на травень. А ось найбільш просунута версія Pro S Max з батареєю на 82 кВт⋅ч вже прибула в Україну, але в цьому виконанні ціна Volkswagen ID.3 іще вище — понад 57 тисяч доларів.

У Німеччині ж стартова версія Pure з акумулятором на 48 кВт⋅ч обійдеться у 31,5 тис. євро (37 тис. жоларів), а топова Pro S (82 кВт⋅ч) коштує 42 тис. євро (49,5 тис. доларів ).

Оцінюючи перспективи Volkswagen ID.3 в Україні, не слід забувати, що 2021 рік обіцяє чимало змін на вітчизняному ринку в сегменті електромобілів. Як Фокус писав раніше, в цьому році у нас анонсовано дебют трійці соплатформенних електричних кросоверів Citroen ë-C4, Peugeot e-2008 і Opel Mokka-e, які напевно перетягнуть на себе левову частку тих, хто зараз подумує про покупку електромобіля взагалі і Volkswagen ID .3 зокрема.

У всіх цих машин — мотор на 136 к.с. і акумулятор 50 кВт⋅ч. У плюсі у них порівнянна з ID.3 місткість, краща пристосованість до наших доріг завдяки більшому дорожньому просвіту, а ще гарантія і сервіс від виробника. Але динаміка (майже 9 з до 100 км/ч) і паспортна далекобійність (310 км по циклу WLTP) не такі гарні, як у Фольксвагена. Залишається дочекатися цін, які напевно виявляться менші, ніж у "неофіційного" ID.3.

Тим же, хто націлений на покупку саме Фольксвагена, варто почекати, коли фірма, що надала нам машину на тест, привезе кросовер ID.4. Зовсім недавно в Європі перші покупці отримали свої машини, а до України демо-кар ID.4 доїде через місяць-півтора. При тій же колісній базі це трохи більша машина (4,6 м в довжину) і з більш містким багажником. Але і дорожча: ціни в Німеччині лежать в діапазоні 37-44,5 тис. євро (43,5-52 тис. доларів).