Чому "Антонов" не будує літаки? Як у Boeing знайшли точку росту українського авіапрому

Чи є перспективи в українських транспортних літаків? Згідно з дослідженнями ринку, тільки в ринковій ніші літака "Руслан" (вантажоперевезення від 80 тонн) в найближчі 20 років попит складе 450 одиниць. Чого в українського авіапрому немає, так це підтримки з боку держави.

ДП "Антонов". Цех із літаками
В українських транспортних літаків є попит на зовнішніх ринках, але немає підтримки з боку держави.

Чому "Антонов" не будує літаки?

У 2012 році Куба замовила в "Антонова" 13 регіональних пасажирських літаків Ан-158. Вірніше, цю угоду з Кубою уклала російська державна фінансова компанія "Ільюшин Фінанс". У кубинців не було грошей, щоб оплатити ці літаки відразу. Тому російська компанія надала їм кредит.

Навіщо потрібен цей кредит? Коли "Антонов" виконує певне замовлення, то йому потрібні гроші. За ці гроші він будує літак: закуповує деталі, компоненти, платить зарплати робітникам.

І ці гроші йому потрібно десь дістати. Так, у компанії можуть бути свої кошти, але коли мова про десятки мільйонів доларів, то без формального фінансування не обійтися.

Це фінансування для "Антонова" надавала "Ільюшин Фінанс". Росіяни підтримували "Антонова" аж ніяк не через альтруїзм, а тільки тому, що близько 50% собівартості літака становили деталі російського виробництва. І, підтримуючи "Антонова", вони, в першу чергу, підтримували себе.

І тут дуже важливий момент. Шалено важливий. Тому прошу прочитати наступний абзац дуже уважно.

"Антонов" від росіян отримав те, чого він не міг отримати у себе вдома. По-суті, фінансування від російської сторони було для "Антонова" аналогом експортного фінансування з боку держави.

І найголовніше — наявність цього фінансування позбавило компанію від головного болю, пов'язаного з пошуком грошей. При чому, боржником із цього фінансування була Куба і вона закривала кредит, але одержувачем грошей був "Антонов".

За ці гроші "Антонов" встиг зробити 6 літаків, які були передані Кубі. Виробництво інших не вдалося завершити, оскільки в результаті подій 2014 року канал поставок російських деталей був заблокований і фінансування теж.

Після того, як "Антонов" виявився відрізаний від російського фінансування, які у нього були альтернативи? Знайти його в Україні. Сам ідіотизм ситуації був у тому, що в своїй країні йому потрібно було шукати банківське фінансування, за нашими відсотковими ставками, хоча від російських він його отримував безкоштовно.

Хоча саму проблему можна було вирішити. Як?

Зробити таку ж схему фінансування, як у росіян, і паралельно провести переговори з кубинцями. І це повинна була зробити держава на офіційному рівні. Ось тільки ніхто палець об палець не вдарив, щоб вирішити цю проблему.

Найцікавіше, що в Україні є банк, який повинен займатися фінансуванням експортних контрактів — Укрексімбанк. Тільки замість своєї прямої функції фінансування таких угод, цей банк перетворився на звичайний комерційний банк. Держава настільки недієздатна, що навіть не могла змусити банк виконувати цю функцію. Тому було вирішено в 2016 створити Експортно-кредитне агенство, яке тільки цього року почало працювати.

Важливо
Зранку стільці, увечері гроші. Чому Україна не просуває свій експорт у кредит
Зранку стільці, увечері гроші. Чому Україна не просуває свій експорт у кредит

Подібний ідіотизм можливий тільки в Україні. І "Антонов" виявився заручником цього ідіотизму. А недобудовані літаки за "кубинським" контрактом можна побачити в одному з ангарів Антонова.

Недобудовані літаки за "кубинським" контрактом можна побачити в одному з ангарів Антонова.
Недобудовані літаки за "кубинським" контрактом можна побачити в одному з ангарів Антонова.

Щоб було зрозуміліше, зайду з іншого боку. Пам'ятайте, як рік тому Україна купувала катери в британців? Тоді британці люб'язно надали нам кредит в 1,2 млрд фунтів.

Думаєте цей кредит британці дали, щоб нам допомогти? Чорта з два. Цей кредит, у першу чергу, повинен допомогти британській компанії, яка буде виробляє ці катери. Пояснюю чому.

Уявімо, що цього кредиту не було б. Створення будь-якої дорогої техніки — це виробництво з довгим циклом. Це означає, що з моменту закладки першої деталі до появи готового продукту може пройти рік і більше.

У чому тут труднощі? Простий життєвий приклад. Ви хочете продати квартиру, але перед цим ви хочете в ній зробити ремонт. Якщо у вас своїх грошей немає, то ви можете взяти кредит. За кредитні гроші ви можете купити матеріали, оплатити роботу будівельникам. Плюс так само вам потрібно оплачувати сам кредит. Щоб зробити цей ремонт, ви витрачаєте гроші зараз, а "відіб'єте" їх лише після продажу квартири.

Приблизно з такою ж ситуацією стикається виробник. Витрачає гроші зараз, а отримає назад тільки через рік або два.

Але і це не проблема. Проблема може виникнути, якщо у покупця теж немає грошей. Як в цьому випадку з Україною. У нас не було живих грошей оплатити катери відразу.

А тепер уявіть ситуацію, у якій опинився виробник. Повернемося до прикладу з квартирою. Ви витратили гроші, потрібно погасити кредит, а покупець каже: "Зробити мені на виплат".

І тут ви розумієте, що процес повернення грошей може розтгнутися на довгі роки, поки покупець не закриє борг перед вами. Мало того, що ви заморозили гроші на невизначений період, так вам ще потрібно погашати кредит.

Зрозуміло, що у випадку з квартирою ви не чекатиме, а швидко знайдете покупця з грошима. А у випадку з катерами процес пошуку нового покупця може розтягнутися на довгі роки.

Для таких ситуацій і існує експортне фінансування. Воно створено для того, щоб кредитувати покупця без грошей, який збирається купити вашу продукцію.

У цьому випадку кредит бере не виробник, а покупець продукції. Витрати з обслуговування кредиту лягають на покупця. У той же час, ці гроші, взяті в борг, відразу ж ідуть на оплату послуг виробника. У виробника немає головного болю з пошуком фінансування, немає проблем із обслуговуванням кредиту. Оскільки вони лягають на плечі покупця.

Схема експортного фінансування, яку використовують для підтримки своїх виробників на зовнішніх ринках усі розвинені країни.
Схема експортного фінансування, яку використовують для підтримки своїх виробників на зовнішніх ринках усі розвинені країни.

Це геніальна схема. І її зараз використовує Великобританія для кредитування експортних контрактів. У США Ексімбанк так фінансує операції Боїнга. У Бразилії BNDES фінансує операції Embraer. Export Development Canada операції Bombardier. Китай дає кредити на інфраструктуру іншим країнам із обов'язковою умовою, що будівництвом інфраструктури буде займатися китайський підрядник. І по суті, це те ж саме.

В Україні ж таких схем немає! У цьому плані ми, як печерні люди, які за рахунок таких кредитів купують продукцію у західних країн, але не можуть осмислити саму суть схеми та запустити її у себе вдома.

Кожен раз, коли пишу про ДП "Антонов", то мені "авторитетно" заявляють, що ринок переповнений і наші літаки нікому не потрібні.

Знаєте, у будь-якому бізнесі перед тим, як запустити новий товар на ринок, для початку цей ринок потрібно вивчити.

Потрібно розуміти, хто твій потенційний покупець. Причини і мотивація, чому він буде купувати твій продукт. Потенційний обсяг ринку, та за рахунок яких чинників він буде рости. Також розуміти свої конкурентів: чим твоя продукція відрізняється, які у неї є переваги.

Основна проблема невдач будь-якого бізнесу в тому, що рішення про виведення продукту приймаються не в результаті детального дослідження ринку, а на підставі власних припущень і очікувань. Так, іноді здогад може виявитися правильним, але це всього лише везіння, як у лотереї.

Чому 9 із 10 стартапів помирають? Підприємці переоцінюють свій продукт, його затребуваність на ринку.

Тому, щоб зменшити ризик невдачі при запуску, і роблять аналіз ринку. Ви ж, коли приходите до лікаря, не чекаєте, що він із ваших слів і зовнішніх симптомів поставить вам діагноз? Він відправить вас здавати аналізи, проходити діагностику. Тільки для того, щоб мінімізувати ризик помилки неправильного діагнозу. З цієї ж причини потрібно досліджувати ринок.

І перш, ніж вирішувати, потрібен цей літак чи ні, потрібно досліджувати ринок. І не погуглити думку кількох блогерів, а детально вивчити ринок.

Також розумію, що цим ніхто не займатиметься, тому за нас це зробив Боїнг. Їм, на відміну від нас, потрібно розуміти, де їхні точки зростання.

За прогнозами аналітиків корпорації "Боїнг", з 2020-по 2039 роки ринок транспортних літаків збільшиться в півтора рази
За прогнозами аналітиків корпорації "Боїнг", з 2020-по 2039 роки ринок транспортних літаків збільшиться в півтора рази
Найбільший приріст попиту на транспортні літаки очікується на ринку Азії.
Найбільший приріст попиту на транспортні літаки очікується на ринку Азії.

Так ось. За їхніми прогнозами, з 2020 по 2039 роки ринок транспортних літаків збільшиться в півтора рази. З урахуванням заміни існуючого флоту та створення нового, орієнтовний попит складе 2500 літаків. Найбільший приріст попиту очікується на ринку Азії. Саме тут буде йти основна боротьба. І найцікавіше, що ці ринки зараз нікому не належать.

Важливо
Поборотися за Ілона Маска. Чому завод Tesla хочуть відкрити в Росії, а не в Україні

І ще хочу звернути увагу, що функцію вантажоперевезень будуть виконувати пасажирські літаки. Але ви ж повинні розуміти, що через габарити не весь вантаж можна запхнути в багажне відділення пасажирського літака.

Тому попит буде і на транспортні літаки теж. Тільки в ринковій ніші літака "Руслан" (вантажоперевезення від 80 тонн) попит складе 450 літаків.

У цілому, якщо трохи заглибитися в вивчення теми, то перспективи в українських літаків є.

Першоджерело.