Не роскошь, а средство передвижения. Как Южная Корея научилась делать автомобили

Еще до того как Южная Корея стала успешной, американские политики называли ее "крысиной норой". И на то были свои причины. Часто говорят, что американские деньги помогли росту корейской экономики. Так вот. За период 1946-1978 гг. Южная Корея получила помощи и кредитов от США в размере почти 6 млрд дол. Больше всего Южная Корея получила за период с 1953-по 1961 год — 2,6 млрд. Почти половина от общей суммы.

И как эта помощь отразилась на экономическом развитии? Никак. ВВП Южной Кореи за 1961 год был на уровне 2,5 млрд дол. На душу — 100 дол. Страна была беднее, чем многие африканские страны. Для сравнения ВВП на душу в Конго был тогда 200 дол! Не удивительно, почему американские политики были недовольны. Деньги американских налогоплательщиков уходили в прямом смысле в крысиную нору.

Почему 1961 год? Это важный нюанс, так как это был год военного переворота. В этот год к власти пришел генерал Пак Чон Хи, которого называют архитектором корейского экономического чуда. Он взял в управление страну с ВВП в 2,5 млрд и за 18 лет увеличил его до 66,5 млрд. В 26 раз!

Для сравнения можно взять Чили. В 1961 чилийская экономика была в 2 раза больше чем южнокорейская. Уже к 1979 году, как раз когда Чили упрвлял диктатор Пиночет, ВВП Южной Кореи был в три раза больше чилийского.

Важно

Взятки гладки. Как коррупция помогает международному бизнесу и почему с этим борются в США

К примеру, вы знаете что еще в 1960 году Южная Корея не производила автомобилей? А знаете, как там появилось автопроизводство? Давайте расскажу.

История автомобилестроения в этой стране началось в 1962 году, когда к власти пришел упомянутый выше Пак Чон Хи. Одной из первых его инициатив было принятие программы развития автомобильной отрасли.

По этой программе правительство предоставляло лицензии компаниям, которые могли заниматься автопроизводством. И вначале лицензию могла получить одна компания. Безусловно, не обошлось без скандалов. Изначально министр экономики выбрал компанию Sammi Corporation, но позже изменил решение и отдал лицензию Saenara Motors из-за того, что те сделали благотворительный взнос в партию президента. Так в Южной Корее была создана первая компания по производству авто.

Важно

Как спасали Jaguar: история взлета и падения британского автопрома (видео)

По правде сказать, производителем авто их можно было назвать с большой натяжкой. Они не занимались производством, а только сборкой авто. Импортировали детали Nissan Bluebird за 130 000 вон, собирали на своем заводе и потом продавали собранные авто за 250 000 вон.

Как видите, бизнес был очень прибыльным и они охотно делились частью прибыли с политиками. Однако, в 1963 правительство из-за нехватки валюты поменяло правила ввоза деталей и компания, построившая всего 2700 авто, рухнула. Учитывая, что имущество компании было заложено в государственном банке, банк и стал собственником активов банкрота.

Следующей компанией, которая получила лицензию правительства, стала Shinjin Motors в 1964, которая до этого ремонтировала американскую технику. Выбор тоже, как ни странно, был связан с политическими взносами. Вместе с лицензией они получили так же и активы обанкротившейся Saenara. Потому не стали придумывать велосипед, а продолжили выпуск модели Nissan Bluebird. Уже позже, в 1966 компания так же наладила сборку автомобилей Тойота.

Поскольку шило в мешке не утаишь, то многие компании видели насколько прибыльным был этот бизнес. Ведь данное направление получало субсидии, льготы. У них был приоритетный доступ к банковскому кредитованию, так как до этого банковская система была национализирована и банкам дали разнарядку поддерживать новую отрасль. И потому многих бизнесменов это возмущало и они начали требовать своей доли пирога.

Важно

Как потерять миллиард. Почему в Украине не будет завода "Фольксваген"

Важно

История одного неудачника. Как "Тойота" покорила Америку

Не обошлось и без провалов. Учитывая, что двигатель формировал значительную часть себестоимости авто, то правительство пыталось создать производство двигателей внутри страны, чтобы меньше тратить валюты на импорт. Однако, все попытки создать единый завод по производству двигателей для всех производителей закончились неудачей.

Потому 60-е годы сложно назвать успешными в этом направлении. А если говорить про объемы производства, то к 1970 автопроизводство увеличилось до 29 тыс авто в год. Как видите, цифры не космические, но для такой бедной страны как Южная Корея это был подвиг.

Уже в 1973 году правительство представило новый план развития тяжелой и химической промышленности. А все ресурсы направлялись для выполнения этого плана. Акцент делался на развитие пяти ключевых отраслей промышленности: сталь, нефтехимия, автомобили, судостроение, электроника и промышленное оборудование.

В рамках этой инициативы был запущен Долгосрочный план продвижения автомобилей. В этом плане правительство вводило конкретные показатели по производственным затратам, мощности завода, локального контента. Производителям предлагалось создать серийную модель недорогого авто с высоким экспортным потенциалом. Если проект утверждался, то компания получала поддержку государства в виде финансирования, льгот и субсидий.

Важно

Утром стулья, вечером деньги. Почему Украина не помогает своим экспортерам

Первым одобренным проектом такого авто был Hyundai Pony. И чтобы его создать, то компания наняла британского специалиста Джорджа Торнбула, который до этого работал одним из руководителей британской автомобильной компании British Leyland. А Торнбул вместе с собой привез еще 5 инженеров, которые учили корейцев создавать свои авто. Причем корейцы наняли итальянских дизайнеров, покупали американские, японские технологии и оборудование.

В обмен на государственную поддержку, компания должна была экспортировать не менее 5000 авто в год. За первых три года, компания сумела отправить на экспорт 18000 авто. Чуть позже, на базе Hyundai Pony, корейцы сделали новый авто — Hyundai Excel. И вот эта модель стала по настоящему успешной.

В 1977 году правительство Южной Кореи было уже настолько уверено в будущем отрасли, что поставило планы:

• 1 млн авто в 1981 году
• 2 млн авто в 1986 году

Потому чтобы достичь этих планов, правительство вынуждало компании активно расширять производство, чтобы обеспечивать данный выпуск.

Важно

Обыкновенное чудо. Почему у Словакии получилось стать одним из лидеров мирового автопрома

Важно

Побороться за Илона Маска. Почему завод Tesla хотят открыть в России, а не в Украине

Время для такого расширения они выбрали очень неудачное. Это было как раз накануне энергетического кризиса 1979 года. В 1979 году Иранская революция привела к падению добычи нефти в этой стране и нционализвции британских нефтедобывающих активов, что спровоцировало резкий рост цен на нефть. И этот рост больно ударил по мировому рынку авто.

Здесь очень большую роль сыграла паника, так как все помнили похожий кризис 1973 года и покупали бензин с запасом. И этот скачок спроса привел к дефициту топлива. Ну представьте, если вы не можете на заправке купить бензин, то зачем покупать авто?

А теперь представьте, в каком положении оказались корейские производители. Они набрали кредитов. Инвестировали в производство. А спроса нет. Производственные мощности были загружены только на четверть. Причем кредиты нужно обслуживать, но доходов не хватает.

Положение усугубляло еще и то, что это был как раз период японской экспансии на Западе. А корейцы не могли конкурировать с японцами ни по цене, ни по качеству. И нарастающая мода на японскую продукцию не оставляла шансов корейцам.

К концу 70-х уже стало ясно, что корейцы переоценили свои возможности. Сразу же появилось много скептиков по поводу будущего отрасли. Соли на рану сыпали еще международные финансовые организации типа Всемирного банка: "А мы вам говорили, не лезьте туда, в чем вы не разбираетесь!".

С отраслью нужно было что-то делать. Одним из решений, которое продвигал Всемирный банк, была консолидация отрасли на базе одной компании. И даже на первых этапах с этим предложением согласились, но позже изменили решение. В 1982 году правительство начало реализовывать Политику рационализации автомобильной отрасли.

Важно

"Отшить" инвестора. Как Украина потеряла Volkswagen

Когда чеболю Huyndai предложили уйти из автомобильного бизнеса в энергетический, то они отказались. Также отказались от предложения совместного предприятия с General Motors, так как те хотели себе контрольный пакет акций. Другому чеболю KIA предложили уйти из автомобильного бизнеса, но через пару лет они вернулись на рынок, создав совместное предприятие с Mazda.

В отрасль вошел чеболь Daewoo, который получил активы обанкротившейся Saehan Motors (совместного предприятия Shinjin Motors и американской General Motors). Также заняться автопроизводством очень хотел чеболь Samsung и в 1989 им разрешили создать совместное предприятие с Nissan.

И хотя 80-е сложно назвать успешным периодом для корейской автомобильной промышлености, но к 1990 году она производила уже 1,3 млн авто в год.